交通工程評定標準精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇交通工程評定標準，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：高速公路質量評定標準程序體會

滬寧高速公路江蘇段是國家“八五”重點工程，也是江蘇省的第一條高速公路，省委、省政府、省交通廳十分重視這條路的建設，把它作為江蘇“八五”期間的第一位工程，明確提出要“高質量、高速度、高效益”地將滬寧高速公路建成國家級優質工程的質量目標。為了這個目標，建立了創國優工程質量評定單元體系，將整個工程分解成若干評定、控制單元，在工程的實施過程中不斷對完工的單元工程進行質量評定，對工程質量實行動態管理，通過控制每個單元工程的質量，來保證整個工程質量目標的實現。

滬寧高速公路江蘇段1992年6月14日開工，建設總里程258.46km，其中主線248.21km，鎮江支線10.25km.全線共有橋梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20個、服務區6處。當時招標文件采用的質量評定標準是交通部1985年頒發實施的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-85，1994年交通部重新頒布了新的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94，對老標準中有關評定方法、單元劃分等作了較大的改動。但從其總的精神來看，該標準在施工過程中對工程質量實施動態控制的適應性不是很強，且有些重要指標如壓實度、基層、底基層強度、混凝土強度等的評定方法不太清楚和合理，單元劃分方法對大規模工程的質量管理顯得較粗，可操作性不太強。根據滬寧高速公路質量管理特點和要求，為滿足動態控制的需要，作了細化和調整，制定出滬寧高速公路工程質量檢驗評定方法。

1、評定單元的劃分

合理劃分工程質量評定單元，是進行過程質量控制的基礎和關鍵，我們根據《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94（以下簡稱《評定標準》）中單位工程、分部工程、分項工程的劃分原則和規定，結合滬寧高速公路工程的實際情況，為能有效控制工程質量，對各施工招標合同段的工程質量進行考核，確立了以單位、分部、分項工程為基本評定單元的單元工程質量評定體系，將整個工程劃分為300個單位工程，1400多個分部工程，11000多個分項工程，并建立了計算機輔助評定管理系統，落實了每個單元工程的監理、施工責任人。

1.1、單位工程的劃分

單位工程的劃分以每個獨立施工招標合同段為基礎，每個合同段按照《評定標準》規定的路基工程、路面工程、橋梁工程、互通立交、交通安全設施、房屋建筑六類進行劃分。對路基、路面、交通安全設施，按標段各劃分為一個單位工程；對橋梁工程（中橋、大橋），《評定標準》中是將一個標段中數座大、中橋合為一個單位工程，為了便于施工過程中對每座橋梁的目標質量進行控制和管理，我們將一個標段中主線上的大、中橋以每座劃分為一個單位工程；支線上跨橋在《評定標準》中沒有單列為單位工程，是與橋梁工程合為一個單位工程，考慮到上跨橋有公路橋、人行橋等多種形式，且均為縣、鄉道路上跨，標準、等級不一，與主線橋梁相比，設計標準要低，故將一個標段中的支線上跨橋（不管幾類、幾座）合并單獨劃分為一個單位工程；

對互通立交，因滬寧高速公路江蘇段沿線互通式立交均為獨立的施工招標合同，故每個互通立交只劃分為一個單位工程；對房屋建筑，房屋建筑單位工程的劃分參照建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定統一標準》GBJ300-88的劃分原則進行，考慮到滬寧高速公路江蘇段沿線管理、收費、服務等功能性房屋體量不大，且結構簡單，工期又短，故將每一處房建（每個管理中心或每個收費站、服務區等）劃分為一個單位工程。

1.2、分部工程的劃分

分部工程的劃分方法基本按照《評定標準》的劃分原則。路基單位工程中按照《評定標準》劃分為路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞與通道、小橋、大型擋土墻六類分部工程，其中路基工程按1～3km劃分成若干個分部工程；排水、砌筑、涵洞與通道也分別按1～3km劃分成若干個分部工程，不管有幾處或幾道，即1～3km內若有5道涵洞，只劃為一個涵洞分部工程；小橋、大型擋土墻，按每座或每處劃分為一個分部工程?；凇对u定標準》的劃分規定，為便于對施工過程中的工程質量按《評定標準》進行動態評定控制，在劃分分部工程時要與施工計劃相結合，即要按連續施工的段落或在同一個時期（不要太長）施工的項目來劃分分部工程，因此各類分部工程樁號范圍不一定相對應，應從便于有效控制質量出發。路面單位工程中以1～3km為基本單元劃分成若干個分部工程。

橋梁單位工程中，每座橋按基礎及下部（分解到每個墩臺）、上部構造（分解為預制、安裝、現場澆筑、總體及橋面）、防護工程、引道工程，劃分成四個分部工程。主線大、中橋兩端的路基均歸入路基分部工程中，故主線橋梁沒有引道這一分部工程，支線上跨橋兩端接線不管多長，均劃為引道分部工程。互通立交單位工程中，按橋梁和匝道兩類劃分分部工程，橋梁不論大、中、小均為一個分部工程，互通合同內的主線段也作為一個分部工程。

交通安全設施單位工程中，以1～3km為基本單元，將一個單位工程中的標志或標線、護欄、隔離柵、照明設施、緊急電話等按1～3km劃分為若干個分部工程。房屋建筑單位工程中，按房屋主體劃分房屋建筑分部工程；按室內外供氣、給排水劃分供氣、給排水分部工程；按室內、外供電等劃分電氣安裝分部工程，按場區道路、停車場、綠化、圍墻等劃分室外分部工程；按收費天棚、收費廣場、收費島等劃分收費天棚、收費廣場工程，一處所有房屋的同類項目按以上原則合并劃為一個分部工程。

1.3、分項工程的劃分

分項工程的劃分基本按照《評定標準》的規定進行。對有些分項工程的劃分，從加強質量控制和便于管理的角度出發，作了一些補充或調整。

1.3.1、瀝青混凝土路面分項工程滬寧高速公路江蘇段瀝青混凝土路面分為上、中、下三層，《評定標準》中只有上面層的評定標準，雖在厚度這一指標中對總厚度有要求，但對中、下面層的質量評定指標沒有明確規定。為了確保中、下面層的質量，我們將中、下面層按1～3km劃分為分項工程，制定標準進行驗收評定。

1.3.2、瀝青混凝土橋面、橋上波形梁護欄、標線等分項工程因橋上的瀝青混凝土橋面、波形梁護欄、標線等均不是橋梁施工單位施工，其工程內容也不全含在橋梁的招標合同中，考慮到若將路面、交通安全設施單位施工的橋面或護欄、標線，從其整體中劃出一部分，放入橋梁工程中去評定是不合理的，故沒有將其歸入橋梁工程中，而是分別歸入路面工程和交通安全設施工程中。

1.3.3、房建工程

依據建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定標準》GBJ300-88，對其中主要分項工程進行評定。房屋建筑分部工程所含分項有：地基、基礎、主體工程中的鋼筋、混凝土構件安裝（樓板）、砌磚工程、地面、門窗安裝、屋面、裝飾；供氣、給排水分部工程所含分項有：室內（室外）給排水管道安裝、室內（室外）排水管道安裝、鍋爐安裝、室外供熱管道安裝；電氣安裝分部工程所含分項有：電纜線路、電氣照明器具及配電箱安裝、電氣變壓器安裝、成套配電柜（盤）及動力開關安裝；室外分部工程所含分項有：場區道路、停車場、綠化、圍墻；收費天棚、收費廣場分部工程所含分項有：屋架安裝、頂板安裝、收費亭安裝、收費廣場（包括收費島）。

2、單元工程質量的評定與控制

篇2

[關鍵詞] 公路 ；技術狀況 ；評定標準；認識

Abstract] in order to adapt to the highway development needs, the Ministry of Communications issued new " highway technical condition evaluation standard " ( JTG H20-2007 ), based on the new standards of learning, compared with the actual work experience and the old standard, introduced his understanding, the implementation of new standards will further promote the development of highway the.

[ keyword ] highway; technical condition; evaluation standard; understanding

X734

公路建設的快速發展,使我國公路養護里程迅速增長,與此同時重載交通和交通量的快速增長和快速出現的路面大中修養護需求,使我國公路養護管理部門承受了巨大的壓力。

為了順應公路養護的需要，交通部適時頒布了新的《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）。從整體上看，新標準順應了我國高等級公路里程越來越多、養護管理體制改革逐步推進、管理技術手段不斷改進的形式，符合養護管理工作向精細化、科學化發展的需求。并統一了高速公路和一般公路的評價指標。

新的《公路技術狀況評定標準》于2007年11月28日，我市在2008年5月份開始試行。為了使該標準能夠快速準確的在我市公路系統傳播開來，市領導特別邀請了該標準的起草人之一，交通部公路科學研究院的李強博士來給我們全市公路養護部門的人員作了一天的培訓工作。通過李強博士的講解及對新標準的學習，對新標準有以下幾點認識。

1、新標準的主要變化

新標準在技術指標、檢測及計算方法等方面都做出了新的規定，體現了目前公路養護管理方法和技術手段的新特點和發展方向，具有一定的先進性。在技術指標和檢評方法上主要有以下變化：

1.1統一了高速公路和一般國省道技術狀況檢評標準，都是通過公路技術狀況指數（MQI）來體現。

1.2統一了對路基、路面、沿線設施等病害的定義；

在94版標準中，國省干線和高速公路在病害的劃分及評定標準上沒有統一，新標準做了統一的規定。如對瀝青混凝土路面劃分時，94版公路養護質量檢查評定標準中劃分為了14類病害，96版養護技術規范和2002版高速公路養護質量檢評方法中則劃分為4類11項。

1.3統一了與橋涵、隧道養護技術規范的評價標準；

94版公路養護質量檢查評定標準中橋隧構筑物的評定標準與橋涵、隧道養護技術規范不一致，2007新版標準規定采用養護技術規范的評價標準。

1.4建立了公路技術狀況指數、分項指標及其計算關系，并對不同等級道路的路面使用性能PQI給出了各自的權重。

1.5提高了路面行駛質量指數RQI對應的平整度指標；

1.6按公路技術狀況指數將路況統一劃分為優、良、中、次、差五個等級；原94版標準中的四級優、良、次、差取消。

公路技術狀況評定標準

1.7提出了各分項指標的最低檢測和調查頻率。

2新標準應用中的影響及考慮因素

(1)在年度養護計劃中安排專門的檢測、分析及數據處理資金；

(2)培育按市場機制運作的專業化的檢測和分析評價機構和隊伍；

(3)對不同等級道路確定合適的路況檢測頻率和檢測方法；

(4)如何確定新的養護質量計劃目標，對各級養護管理機構如何考核；

(5)能夠將多個單位、多種手段檢測采集到的路況數據整合、共享、分析應用的信息化手段；

(6)制定相關的工作流程和工作制度。

3路況評定在養護管理中的作用

3.1反映公路技術狀況及使用性能

即用一系列技術指標反映公路路基、路面、橋涵構造物、沿線設施、綠化等基礎設施的完好狀況和供車輛行駛的使用性能。

3.2制定養護工作計劃和工程方案與公路技術狀況評定直接有關的公路養護計劃工作主要有：

3.2.1好路率（養護質量）計劃

“好路率”計劃工作其實是確定公路養護質量綜合目標和分解實現質量目標計劃的過程。該指標的優點是概念通俗易懂；缺點是因為以公路病害為主要指標，技術指標不全面，缺乏對路況衰變的研究，因此，基于“好路率”標準的養護目標計劃較難做到科學準確。

3.2.2日常養護計劃

日常養護計劃主要緊按照養護定額對日常保養費用進行測算和劃分，路面破損率指標是測算和劃撥保養經費的主要依據之一。

3.2.3養護工程計劃

主要包括小修工程計劃和大中修橋梁加固維修計劃

3.3養護工作質量檢查考核

3.3.1公路管理機構按照有關檢評方法和標準對所轄路網或路段進行技術狀況檢查和評價。

3.3.2上級對下級進行養護工作質量檢查考核，確定是否達到養護質量計劃目標。

3.3.3基層單位自檢。

4應用新標準時，為了切實推動各方面工作的改進，建議采取以下措施。

4.1制定路段和區域養護質量計劃以及考核養護質量時，可以考慮采用兩個綜合性指標。一是用加權統計的公路技術狀況指數MQI作為養護質量綜合性指標，可以稱作“路況綜合指數”；另一個是借用“好路率”的概念，建立“優良率”指標，即將公路技術狀況指數屬于優、良等級（MQI大于等于80）的里程占總檢評里程的比率。兩個指標同時使用，可以更準確地反映區域路況水平。

4.2加強養護質量計劃工作，合理確定養護質量目標“路況綜合指數MQI和優良率”。逐步建立路網MQI及分項指標與養護投入、養護措施間的關系，利用Cpms等分析手段預測路況變化，使計劃目標與養護投入、養護工程、路況衰變等關聯，改變過去“好路率”指標人為調控，只有上漲沒有下降的習慣思維和做法。

4.3綜合考慮不同道路等級、管理模式以及養護調查需求，合理確定路況技術指標的調查頻率和檢測方法。

4.3.1平整度（RQI）：對于高速公路和普通干線公路以車載設備檢測為主；對農村公路可以采用人工評定的方法。

4.3.2結構強度（PSSI）：高速公路擬實施大中修路段、普通路網大修和改建及典型結構實驗路段須采集結構強度指標，并自動彎沉儀設備為主。農村公路擬大修和改建路段可采用貝克曼梁進行檢測。

4.3.3路面損壞PCI、路基SCI、沿線設施TCI：為與傳統養護管理模式銜接，加強日常養護管理，一般國省道每月調查（站），每季度（縣）、每半年（市）、一年核查（省）；高速公路每季度調查（管理處），逐級上報，每半年（市）、一年核查（省）。

4.3.4在利用檢測數據和相關應用數據和相關應用軟件制定養護建議計劃的工作中，便于養護工程計劃實際應用。

4.3.5加快公路信息網絡建設、共享交換數據庫建設、應用軟件開發及應用，保證公路基礎數據庫的及時更新，形成覆蓋各級公路管理機構的信息工作平臺。將各單位檢測完成的路況數據及評價結果數據整合、共享，利用信息化平臺手段減少基層單位數據處理統計的難度和工作量，提高數據采集和分析應用效率。

4.3.6進一步完善相關的工作流程和工作制度。尤其需要完善和加強從路況檢測評價到編制養護大中修計劃的流程和制度，依據客觀數據，科學養護決策。

公路養護管理的現代化、科學化是公路管理部門長期追求的目標，自從路面管理系統推廣應用工作開始以來，我們的工作體系正在形成和完善中，相信新標準的實施將進一步推動各項工作發展。

參考文獻:

篇3

關鍵詞：橋梁；技術狀況；評定

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

《公路橋涵養護規范》（JTG H11-2004）（以下簡稱《養護規范》）自頒布執行以來，對指導我國公路橋梁養護管理工作起到了重要作用。2005年，根據規范的應用情況和有關專家的建議，交通運輸部將規范中第三章第五節的橋梁評定內容編寫為《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）（以下簡稱《評定標準》），作為公路工程行業推薦性標準，于2011年9月1日起實施。關于橋梁技術狀況，在《養護規范》和《評定標準》中均有不同的評定方法及模型，筆者通過對新老規范進行比對分析，提出個自的特點與存在問題。

1 《公路橋涵養護規范》（JTG H11-2004）評定體系

1.1 評定方法及流程

《養護規范》中關于橋梁技術狀況的評定共有三種方法，規范規定宜采用考慮橋梁各部件權重的綜合評定方法，亦可按重要部件最差的缺損狀況評定，或對照橋梁技術狀況評定標準進行評定。

（1）考慮橋梁各部分權重的綜合評定法

該方法對橋梁各部件均進行了權重考慮和量化評分，比后兩種方法全面、細致。依據缺損程度、缺損對結構功能的影響程度、缺損發展變化狀況進行量化評分，采用標度法與疊加發展趨勢的修正值。

（2）考慮橋梁重要部件最差的缺損狀況評定方法

各主要承重部件在橋梁安全使用中的作用可作為“串聯”分析，荷載由橋面依次傳遞到上部結構、墩臺、基礎，某一個關鍵環節出現嚴重缺損都可能影響到橋梁的安全，因此，規范允許采用“以重要部件最差的缺損狀況評定”。重要部件一般考慮上部結構主要承重構件、墩臺及基礎，它們不僅對橋梁安全至關重要，而且維修工作量、難度也較大，這種評定方法是突出安全因素的影響。

（3）對照橋梁技術狀況評定標準的評定方法

在規范給出的橋梁技術狀況標準表中，對各類橋梁的總體、部件的狀況均有具體要求，并有一些量化的要求，結合定期檢查，對照標準表的要求，也可以憑經驗評定橋梁的技術狀況等級，這種方法是基于工程師經驗的評定方法。

1.2 特點與存在問題

以上三種評定方法直觀、容易實施，目前在國內得到廣泛的應用，為提升我國公路橋梁養護管理水平起到了積極作用。但通過實際應用，也發現了一些問題，主要有以下幾點。

（1）各部件權重的確定不盡科學。

《養護規范》中將一座橋梁評定工作分成17個部件，每個部件采用固定的權值，所有權值之和為100，在權重規定方面存在幾點不足。

① 各部件權重規定過于籠統。

比如，對于有引橋和主橋的橋梁來講，引橋橋墩、過渡墩、主橋橋墩權重肯定應有所差別。

② 橋梁沒有設置某部件時，標度按“0”計算，不合理。

比如，一座單跨簡支梁結構，即使橋臺（權重23）和主梁（權重20）狀況均較差，但由于沒有橋墩（權重24，標度按0處理），橋梁綜合評分依然很高，反映不了橋梁的實際狀況。

③ 復雜橋型主要部件權重未明確。

比如，復雜橋型中的一些部件，如懸索橋中的吊桿、斜拉橋中的斜拉索、中（下）承式拱橋中的吊桿等，規范對此比較模糊；上部主要承重構件和一般承重構件劃分比較模糊。

（2）構件層次體系過于簡單。

規范采用的是兩個層次評價體系，即總體部件，其劃分層次過少，不能全面分析構件之間的相互聯系、相互作用問題，不便于對構件破壞進行因果分析。

（3）規范采用的常權分析法沒有很好地體現部件與橋梁整體安全性的關系。

（4）部件缺損狀況難以確定。

“缺損程度（大小、多少或輕重）、缺損對結構使用功能的影響程度（無、小、大）”不好把握；“嚴重缺損”、“承載能力比設計降低25%以上”等概念如何準確統一把握，存在較大的困難。

（5）定級分數界限的規定不合適，導致評定分級下限偏低。

2 《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）評定體系

2.1 評定方法及流程

《評定標準》規定，橋梁技術狀況評定包括橋梁構件、部件、橋面系、上部結構、下部結構和全橋評定。公路橋梁技術狀況評定應采用分層綜合評定與5類橋梁單項控制指標相結合的方法，先對橋梁各構件進行評定，然后對橋梁各部件進行評定，再對橋面系、上部結構和下部結構分別進行評定，最后進行橋梁總體技術狀況的評定。

2.2 特點與存在問題

該評定方法與《養護規范》的評定方法相比，具有以下7個特點：

（1）規定同一座橋梁根據不同結構形時，應按結構形式劃分評定單元。

（2）特別提出橋梁檢測的方法為目測與儀器結合，對目測難以確定的指標需輔以儀器檢測；對影響橋梁材質狀況的指標提出無損檢測量化指標，包括水下構件的檢測。

（3）規定按不同橋型進行橋梁評定分類。主要分為：梁式橋、拱式橋、懸索橋和斜拉橋，并且針對橋型細化部件分類，制定詳細的構件檢查指標，較《養護規范》更加詳細和全面。

（4）改進《養護規范》中橋梁技術狀況的評定模型，依次對橋梁構件、部件、部位進行評定，最后進行橋梁總體技術狀況的評定，評定工作量有所增加。

（5）針對各檢查指標制定詳細的評定標準，將評定指標劃分為定性和定量兩種描述，評定時，需綜合考慮定性和定量指標，如果實際情況不能同時滿足這兩項指標，按照最不利原則進行劃分。

（6）對于橋梁中未設置的部件權重，給出了二次分配方法，簡單易行，從而保證既有部件參與評價，使橋梁評價結果更符合實際情況。。

（7）提出了5類橋梁技術狀況單向控制指標（共14項），橋梁符合5類橋單項控制指標則可以直接評定為5類。

《評定標準》在橋梁病害成因分析、病害定性與定量等方面做出了更高的要求，但通過實際的應用，筆者也發現一些問題，如下。

（1）橋面系部件的構件數量如何確定沒有明確規定。

參照《評定標準》評定時，對于橋面系部件的構件數量（即n值）取值沒有明確的規定，例如構件數取值標準是按每孔、每聯、每橋，沒有做出明確規定。

（2）部分構件的評定標準沒有明確。比如板梁鉸縫、T梁橫隔板、橋梁抗震裝置等沒有明確的評定標準。

3 結語

每一部標準與規范都凝聚了專家的心血和智慧，對整個行業都具有推動作用。本文對現行的公路橋梁技術狀況評定規范的評定體系進行了比對分析，對規范的特點、存在的問題進行了探討。在實際應用中，我們還需要更加努力學習專業知識，敢于提出新問題，并積極探討改進的方法，使標準規范能夠更加科學的指導橋梁養護管理工作。

參考文獻：

［1］ JTG H11－2004，公路橋涵養護規范

篇4

【關鍵詞】橋梁；技術評估；評價方法；養護

0 引言

橋梁工程建設中較為重視橋梁的結構設計和施工階段各項指標，而對于建成后的橋梁老化關注則較少，對養護重視不夠，隨著經濟增長對交通的需求不斷擴大，橋梁承擔的運輸任務越來越重，所以對在役橋梁的維修加固以及日常養護應該重視起來，保證交通運輸的正常進行。

我國老化橋梁較多，在橋梁維修中要有所側重，根據橋梁的本身狀態來采取維護措施，所以應當采取科學的方法評估在役橋梁的工作現狀，做好病害檢查工作，收集可靠資料，加強對在役橋梁技術狀況的評定工作，從而減少維護費用，提高加固效率，對合理的分配養護資源具有重要意義。

1 現有橋梁技術狀況評定方法

我國采用的橋梁技術評定方法為《公路橋涵養護規范》（JTGH21-2004）、《城市橋梁養護技術規范》（CJJ99 -2003）、《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/TH21-2011）三種標準和方法，其中《公路橋涵養護規范》（JTGH21-2004）和《城市橋梁養護技術規范》（CJJ99 -2003）存在一定的范圍交叉，并且各自存在一定的缺陷，《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/TH21-2011）則具體可行的給出了技術評定方法，能夠全面記錄描述橋梁各部件的缺陷和特征，為橋梁的養護、加固和維修提供了基本依據。但由于剛剛實施不久，很多橋梁工程項目中并沒有很好的實施該評定標準，在運用中也沒有取得較為理想的效果，在細節處操作性差。所以目前的橋梁技術狀況評價方法和標準還處于一定的混亂狀態，影響了橋梁的養護和管理工作。

橋梁評定中三種標準依據的方法分別為構件缺損狀況指數法、常規綜合評估法以及層次分析法，在結構復雜的大型橋梁中通常會將幾種方法結合起來運用，從而彌補各自的缺陷，提高評估精度。

橋梁的技術狀況評估包括信息采集、評估分析和決策評定三個流程，橋梁評定的過程是由低到高、循序漸進的過程，將實測得到的數據代入到既定的評定模型中，根據結果精度不斷加入采集的數據，細化評定模型，得到可靠的評定結果。

2 橋梁技術狀況評定方法比較

2.1 《公路橋涵養護規范》（JTGH21-2004）評定方法

目前這種方法采用較多，主要以加權算術平均和加權幾何平均的方式評估，操作簡便，是一種較為經典的評定方法。評定過程分為一般評定和適應性評定兩種，一般評定是根據檢測的數據綜合評價橋梁各部件的狀況，確定橋梁等級，并相應的制定維修方法；適應性評價則是在橋梁特殊檢查數據基礎上，考慮通行、抗震、承載力對結構受力的影響，從而提出維修方案。

橋梁技術狀況評定的流程為確定各部件的權重值，對劃分好的橋梁部件，現場檢查缺損情況、缺損變化態勢以及缺損對橋梁正常使用的影響，累加每個部件的缺損得到橋梁的整體狀況；將橋梁結構看做串聯系統，評定時以損壞最嚴重的構件評分作為評定結果，提高安全性指標；將各部件的權重評分放入綜合評定模型計算式中，得到橋梁的運營狀態；根據部件的技術指標和總體狀況將評定等級分為五類。

2.2 《城市橋梁養護技術規范》（CJJ99 -2003）評定方法

這種方法借鑒了層次分析原理，在將影響橋梁狀態的指標劃分為多層次的基礎上，建立計算模型，以百分制評價指標狀態，分數越高說明橋梁工作狀況較好。以BCI橋梁狀態指數來反映橋梁各部件的狀態，運用層次分析加權的方式分類評定各部件病害，例如下層的構件評分以扣分值結合計算模型得到，通過觀測數據對細部構件扣分，然后加權得到橋梁BCI狀態。

橋面系的狀態指數為通過觀測橋面系的各部件損壞來進行扣分，需要評估的指標有橋面鋪裝、橋頭平順度、伸縮裝置、排水系統、人行道以及護欄等。橋梁上部技術狀況狀態指數根據橋梁各跨的技術狀態指數來計算，需要考慮的指標有主梁、橫向聯系、懸臂梁、掛梁、掛梁支座、桁架橋桁片、主節點、縱梁、橫梁、拱橋主拱圈等。下部結構狀態指數要逐墩進行評定，主要指標有蓋梁、墩身、基礎、支座、臺冒、臺身、錐坡、耳墻等。

2.3 《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/TH21-2011）評定方法

橋梁構件技術狀況評定是根據不同橋型和評定單元，按照規定的指標標度類別、評定扣分標準計算橋面系、上部結構和下部結構的各構件評分。橋梁各部件的技術狀況評定則是根據各構件的平均評分、最低構件評分以及構件的總數量來進行計算。橋梁總體技術狀況指標則是根據橋面系評分、上部結構評分和下部結構評分綜合加權得到。

2.4 三種方法的比較

《公路橋涵養護規范》是目前采用最為廣泛的評定方法，《城市橋梁養護技術規范》運用范圍則較小，在橋型的劃分上都比較欠缺，對構件的關注程度低，評定結果受工程師經驗影響較大。

《公路橋梁技術狀況評定標準》則在一般評定基礎上，關注橋梁具體構件的病害，根據橋型的不同劃分不同的評定單元，數據來源精確，檢測工作精細，細化了檢查指標，并制定了相應的評定標準。并且改進了橋梁技術狀況評定模型，使橋梁構件與部件、部件與總體之間的聯系更加緊密，缺失部件的權重根據既有部件權重占總體比例來進行二次分別，更加符合實際部件狀況。

3 三種評定方法的改進建議

3.1 《公路橋涵養護規范》評定方法缺陷與改進建議

這種方法概念清晰，應用方便，能夠有效的提高橋梁維修養護效率，但由于橋梁評定工作要求越來越高，此規范已經不能滿足橋梁的評定工作，其主要特點為對工程師的工程經驗要求較高，不同工程師對橋梁的損害程度認識有所不同，不同地區的病害指標存在很大的認識差異，導致了評定結果差異性較大。

改進建議為重視部件的權值，對未設部件進行二次分配原理重新分配，重要構件在60分以下時認為是最差構件，記錄現場的病害過程，并對病害特征進行描述，即而對構件評分。

3.2 《城市橋梁養護技術規范》評定方法的缺陷與改進建議

這種方法增加了部分參評項，對病害類型具體化，外觀調查較為客觀，是定性檢測到定量評估轉化的較為理想的一種模式。

構件和病害類型評定時不能擴展、修改，橋梁所屬地區與結構形式的不同，不能采用統一的權重，未設構件不能重新分配，不能有效描述病害特征，造成實際操作時較為困難，雖然采用百分制進行評定，但扣分的等級較少，并且每一級的扣分值一定，精度達不到要求，計算模式采用算術平均，不能有效的突出危險構件，造成橋梁可能在危險狀態下繼續工作。改進建議為對各部件進行分類并權重賦值，未設部件要重新分配計算，定量描述橋型病害，采用主流的等級劃分，對服役多年的橋梁技術狀況評定不建議采用這種方法。

3.3 《公路橋梁技術狀況評定標準》評定方法的缺陷和改進建議

采用先分布再綜合的方式分別對橋梁的橋面系、上部結構和下部結構進行評定，在進行部件和總體的綜合評價，可信度高。缺陷為對橋梁的每個構件都進行評分計算，加大了工程量和成本，構件評分計算結果會因排序的不同而改變，規范中沒有列出所有的病害，構件的單個編號增加了檢查和報告編寫的復雜性，容易忽視橋梁的單一病害嚴重程度，而只重視病害數量。

改進建議為多數構件采取檢測方式，少數以目測方法進行評分，將嚴重病害放在前面，減小相鄰病害的關聯影響，遺漏病害以類似病害扣分，編號簡單化，類似構件采取統一編號，輕微病害減小扣分，取消累計計算法處理輕微病害。

【參考文獻】

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[4]何祖亮.基于不確定層次分析法的鋼管混凝土拱橋安全性評價方法研究[D].武漢：武漢理工大學，2003.

篇5

1.1我省現有的評價制度

按照我省公路局公路，養護維修工程質量評定、評價的相關辦法：《甘肅省高等級公路養護專項、大修工程質量后評價實施辦法》（試行）甘公發[2007]47號《普通干線公路養護維修工程質量檢驗評定標準》來看，養護維修工程質量后評價一般都委托獨立的第三方監理單位進行綜合評價。

1.2評價的依據

評價的依據主要有：《高速公路養護質量檢評方法（試行）》、《公路養護質量檢查評定標準》、《公路工程質量檢驗評定標準》、《甘肅省高等級公路養護管理辦法（試行）》、設計文件、竣工文件等。

1.3評價的方法

是通過對評價對象的調查檢測，分析處理調查檢測數據，綜合評價養護專項、大修工程質量，找出存在的問題和成因，為制定后期養護方案和其他路段養護維修方案提供借鑒。質量后評價應在養護專項、大修工程缺陷責任保修期滿后采集處理數據，竣工驗收前提交報告，作為竣工驗收的依據之一。

1.4評價的范圍

按照省公路的評價辦法，只試用于高速公路養護專項、大修工程，其他養護維修工程不在評價范圍內。

2評價的工程概況

2.1工程情況簡介

工程項目建設地點為武威市涼州區境內Z049線K11-K13、K14.5-K18.5段，起于武威市涼州區高壩鄉，向西橫穿涼州區，止于四十里鋪，全長21.28公里。該路為二級公路，瀝青路面，混合交通，是G312線、G045線進入武威城區的必經之路。項目由省公路局委托武威公路總段為建設單位。甘肅天馬公路建筑工程有限公司為施工單位，甘肅省交通工程建設監理公司武威分公司為監理單位。項目建設性質為養護維修工程，項目特點是處治該路段內路面病害。項目開工時間2012年5月15日，項目交工時間2012年11月8日。

2.2工程主要建設內容

全線共完成挖補罩面68200m2/6km，銑刨路面12000m2，處治路面病害4094m2，維修漿砌片石邊溝1244m，維修C20混凝土護肩墻108.844m3，整修路肩2000m，路面標線2160m2。依據省公路局甘公規劃[2012]77號文關于武威公路總段2012年非收費普通干線公路大中修工程施工圖設計及預算的批復進行工程建設。項目總投資321.5308萬元。2.3項目運營情況及現狀通過該項工程的實施，現在該路段路面病害得到明顯改善，實施工程路段無新的病害發生，運營狀況良好。

3工程評價的應用情況

3.1工程質量控制情況評價

施工單位認真落實了“施工單位自檢、建設單位抽檢、工程監理”的質量保證體系，層層嚴把質量關，所有工作都堅決按合同、規范，做到嚴格、嚴謹。切實加強施工工藝和關鍵工序的質量控制，有效保證了工程質量的穩定性和規范性。項目經理部工地試驗室設備、人員齊全，從原材料的進場、礦料的選擇及油石比的控制等進行了嚴格把關。建設單位和監理組人員堅持巡視、旁站、抽查等質監工作，加大了抽查抽檢頻率和次數?，F該項目路容路貌整潔，工程路面封層密實，抗滑性較好，鋪筑后面層無破損、裂縫現象，曲線圓滑美觀，各種竣工資料和監理資料整理齊全。質量等級：完全按照施工合同中對施工質量的要求，工程質量總目標：合格，工程合格率：100％。

3.2工程設計與監理評價

武威公路總段設計室為工程設計單位，在設計過程中認真組織技術人員進行了現場勘察，對工程路段病害取樣分析，確定病害形成的原因、并對原路各項指標進行了檢測，組織專家組對方案進行了比選確定最佳處治措施。為工程順利實施打下了良好的基礎。監理單位在工程實施過程中做到旁站監理，一絲不茍，對監理工作不徇私情，并和施工、建設單位積極配合解決一些施工中的難題，嚴格控制施工質量和進度，使該工程能按期、按質按量順利完工。

3.3項目運營效果與綜合質量評價

質量后評價依據：《公路技術狀況評定標準》（JTGH20-2007）、《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）、《甘肅省省養公路大中修工程竣(交)工驗收辦法》、《Z049線養護維修工程施工圖設計文件》、Z049線罩面工程公路交（竣）工文件。通過工程實施后，至今運營效果基本良好。工程整體質量較好，該項目工程整體實施方案主要分為路面加鋪罩面。采用銑刨機對原路面進行均勻銑刨，銑刨深度平均1-2厘米，采用維特根-200型銑刨機，在罩面前加入銑刨路面病害工序，能較好的提升路面平整度，通過銑刨后，路面開放交通3-5周的時間來看，暴露出以前路面沒有反應出來的龜裂、翻漿等病害，為后續處治病害提供了較好的便利條件，也使95%以上的病害得到了有效的處治，銑刨工藝的加入明顯的改善了平整度，反應出了原路面的各種病害，效果較好。原路面病害處治，采用對原路面龜裂、塊裂挖補處治的方法，處治效果一般，但也存在局部路基變形病害沒有反應出來，未得到較好的處治后，發射到路面(如路面局部龜網裂、擁抱)。整體病害處治受機械設備、面積小、人員熟練程度、路基底基層質量的不穩定因素影響，病害處治整體效果一般。粘層油，采用SBR改性乳化瀝青，由專業撒布設備均由撒布，有效的起到了粘層油的作用，粘層油施工效果整體較好。加鋪罩面，與熱拌瀝青混合料施工相同，主要在施工過程中控制了材料繼配、油石比、溫度、施工時攤鋪機行走速度、壓路機的碾壓等，施工過程中采用半幅施工半幅通車的施工方法，由于拌合設備較舊，生產能力較低，施工攤鋪不連續，造成了一些施工接茬和離析的問題，整體罩面質量效果好。綜合整個項目工程質量較好，達到了預期的目標。路況檢測的時間分別為2011年10月（工程實施前）、2012年10月（實施后交工驗收前）、2013年10月（竣工驗收檢測方法采用自動化檢測為主、人工調查為輔的方法。平整度指標（RQI）采用激光斷面測試儀（LIPRES-2005型），即全線行車道連續檢測，100m為一個計算區間單元，每10cm采集1個樣品數據，一個計算區間單元采集1000樣品數據，由省總段試驗檢測中心進行檢測。路面損壞狀況指數（PCI）、路基技術狀況指數（SCI）、橋涵構造物技術狀況指數（BCI）和沿線設施技術狀況指數（TCI）采用人工調查的方法。人工檢測配備了檢測用車，長鋼尺、皮尺、鋼卷尺、鋼直尺、三米直尺、電腦等工具滿足使用要求的各類檢測工具，以1000m路段作為基本檢測單元進行檢測。通過檢測公路技術評定數據對比如下表（詳細數據見附件Z049線公路技術狀況評定明細表）：2011年10月工程實施后與工程實施前2012年10月比較，MQI值由65.48提高為87.39,提高25.07%；2013年10月竣工驗收前與工程交工驗收時2012年10月比較，MQI值由87.39下降為81.67,下降6.54%。通過以上數據的對比，對實施效果進行評價，此項工程實施前路況質量正逐年下降，工程實施后提高了路況質量。但由于工程路段位于武威市西出口，武威市工業園區內，工程路段附近材料場、商混拌合站較多，承擔著繁重的交通壓力，實施路段路容路貌影響較大，導致施工完成后1年內路況指數下降6.54%，除個別路段出現反射裂縫、擁包、車轍外，工程路段無任何其它路面病害，通行狀況良好。

4工程評價的建議

4.1對項目實施過程方面的建議

罩面施工，首先要以科學的試驗數據指導生產，才能保證工程質量。在實施前應委托專業的有經驗的機構，出據完整的標準配合比試驗報告指導生產，并且要求施工單位在生產過程中嚴格按試驗數據進行控制，并送樣抽檢，才能確保工程質量。

4.2對今后養護維修方面的建議

4.2.1建議設計此類工程時，建議重新確定方案，最好修改為重鋪工程，并在基層頂面增加應力吸收層。

4.2.2建議將該類罩面工程設計年限修改為3年。

4.2.3針對城市出入口、工業園區等交通流量較大路段，對路面進行重新設計，避免路面出現車轍病害。

5應用工程質量后評價的總結

5.1開展養護維修工程質量后評價，能系統、全面、客觀、公正的評價養護維修工程質量，結合了質量評定標準和路況評定標準兩種方法的優點，給參加建設的管理、設計、施工、監理單位給出了客觀實際的評價結果，促進了各單位增強質量控制的能力。

5．2作為養護維修工程，一般都受原路情況的影響，應用質量后評價的方法能充分分析原路狀況、地理位置，分析產生一些病害的原因，并給以一些較好施工建議，一定程度上指導和幫助了施工單位提高施工質量。

5．3作為除施工單位、管理單位、監理單位以外的一個機構，給出了整個養護維修工程的養護維修建議，建議中肯，給以后組織實施養護維修工程積累了儲備方案。