鐵道交通技術精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵道交通技術，期待它們能激發您的靈感。

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關鍵詞：地鐵；機電一體化；節能技術

Abstract: This paper introduces the application of modern city rail transit subway and the development of mechatronics technology in subway industry, a detailed analysis of the fully integrated mechatronic technology advanced and modern rail transportation technology, energy saving gospel for the modern city traffic. At the same time, learn from the advanced energy-saving technology abroad, combined with test international energy saving technology and China's rail transit technology difficulty and countermeasures.

Keywords: Subway; mechatronics; energy saving technology

中圖分類號： U231文獻標識碼：A文章編號

一、現代城市軌道交通（地鐵）概況

隨著城市建設的發展，我國城市交通設施也發生了天翻地覆的變化。城市軌道交通已經成為城市公共交通系統中的重要組成部分之一，與人們的日常工作和生活密不可分。當前，城市軌道交通的類型主要有地鐵、輕軌、懸浮列車、有軌電車等，以其快捷、便利、節能、安全、不占城市地表空間、承載量大以及不受地面其他車輛或交通事故等的影響，不易晚點等優點，迅速成為現代城市交通的“主動脈”。其中，地鐵尤為普遍，成為軌道交通的主要代表。

地鐵，即地下鐵道的泛稱。顧名思義，即運行于地下的旅客列車。主要建造在地表相對擁擠的城市里，可為城市節省大量占地面積，緩解交通擁擠。地鐵一般按圖運行，路線固定，由于不同路線路段的建設條件不同，有的地鐵路段可能會建設在地面、高架上，也統稱為地鐵。世界上第一條地下鐵道的誕生于1863年，位于英國倫敦[ 金辰虎，現代城市軌道交通，鐵道知識[J]，2001年第4期。]。

現代軌道交通（地鐵）的實際運營需要諸多專業的協調和配合，如電力系統、環境和機電設備系統、自動列車監控系統、火災報警系統、自動售票檢票系統、屏蔽門系統以及通信系統等[2 王婷婷、汪文功，現代城市軌道交通綜合監控系統的設計理念，自動化技術與應用[J]，2010年第29卷第2期。]2，各個專門設備多樣，并且要求各個不同的系統要嚴格統一、高效地管理和監控。這些復雜的系統程序已經遠非傳統人力所能及，機電一體化的運用，高智能化地解決了這一難題，使得地鐵迅速在城市交通系統中獨占鰲頭。

二、機電一體化技術在地鐵行業內的應用

在科學技術日新月異的今天，微電子技術和計算機技術快速發展，并不斷向機械工業等領域滲透，機電一體化技術應運而生。機電一體化系統主要從系統的觀點出發，綜合運用了機械技術、微電子技術、計算機技術、電力電子技術、以及軟件編程技術等群體技術，具有網絡化、微型化、綠色化和人性化的特點[3 陳菊華，淺析機電一體化技術及其應用，中國科技信息[J]，2008年第13期。]3。

在地鐵行業中，機電一體化是以微處理機為核心，把工控機、微機、儀表、顯示裝置等技術有機結合的統一整體，采用組裝的方式，使得城市龐大的地鐵系統得到精確的控制。

機電一體化在地鐵行業中的應用主要體現在以下幾個方面：

首先，智能化的控制技術。如通過地鐵智能化控制，可以對自動扶梯進行節能控制，如利用變頻控制技術，隨時監測乘坐扶梯的人數，根據乘客量采用不同的運行速度，調整扶梯的運行速度和是否開啟。此外，對列車的運行、地鐵內部空調、通風設備等的運行也能做到智能化控制。

其二，分布式控制系統的采用。一臺中央計算機指揮若干臺面向不同列車、不同站點的現場測控計算機，既可以集中監視、操作、管理和調配整個地鐵運行系統，又可分散分點重點控制某一列列車的運行和停止，形成了一種測、控、管一體化的兼具綜合性和分散性極強的現代化管理體系。

其三，網絡技術的充分應用。應用網絡各種遠程控制和監視技術，建立總線拓撲結構網絡，分多個子網，全盤控制連接自動扶梯、屏蔽門、車站到全線光纖環網交換機等，形成一系列自動化聯動。列車到站，系統提示燈閃爍，屏蔽門打開后，系統自動檢測相關信號，迅速向自動扶梯、主要通風設備等傳遞開啟信號，扶梯以及空調、通風設備等進入正常運行模式，形成一系列整體聯動機制。

三、地鐵機電一體化技術在節能方面做出的成績

20世紀80年代，機電一體化向微型機器和微觀領域發展[4 梁俊彥、李玉翔、林樹忠，機電一體化技術的發展及應用，科技資訊[J]，2007年第25期。

]4，機電一體化技術在地鐵行業得到普遍應用，帶來了地鐵交通的飛速發展。運用了機電一體化的地鐵，不但具有快速、便捷、清潔、舒適等優點，更因其在節能方面，是其他交通工具所望之而不及的，這些使其成為城市人們出行的最愛，也成為城市交通系統的佼佼者，通過地鐵機電一體化節能技術在地鐵中的充分應用，有效節約了地鐵用水用電。

其一，通過地鐵機電一體化設備，有效利用地鐵風進行節能取得顯著成效。高速運行的地鐵在隧道所產生的氣流，帶來大量的地鐵風。當前我國已經有試點在地鐵隧道兩側安裝風輪，利用機電一體化組合裝置，將產生的電能再利用到地鐵內部設備的運行中。有效利用風能，節約了地鐵總用電量。

其二，有效利用電能，節省電力也是機電一體化節能技術的重點。如運用其高智能的特點，控制地鐵列車和扶梯的運行速度、警示燈閃爍時間等，在列車到達、人流量較多的時候，一切設備正常運行，人流量較少的時候，減少閃爍燈、減慢扶梯運行等，都可達到節能效果。此外，對環控機房如冰凍(應為看冷水或者冷凍)機房、空調機房和區間風機房等合理布局，充分利用建筑格局，盡量多利用自然通風口，因地制宜，減少空調機、冰凍（冷水機或者冷凍機）機等的使用頻率和適當調低使用功率，有效節約電能。

其三，地鐵車站中，沖廁用水、車站沖洗用水、冷凍水補充水等占地鐵用水總量很大比例，有效利用機電一體化技術節約水資源尤為重要。當前已經采用并取得的效益的節水措施主要有利用機電設備循環用水；合理利用流入地鐵地下車站的雨水、流水；循環冷卻水再次利用于沖廁用水等等措施，有效節約了地鐵用水。

四、國外較為先進的節能技術引用

在西方發達國家，社會能源的消耗構成體現在工業、交通和民用三大方面的能耗。西方國家在20世紀70年代末就掀起了節能風潮，不僅從日常小處著手，走綠色節能之路，也積極研發新的節能技術，可謂方方面面，無所不及。

發達國家的節能，主要是通過一定的技術或手段，使人獲得舒適健康的環境的同時，充分利用有限資源，以最小的能源消耗為代價，獲得最大化的經濟和社會效益。主要有：第一，利用自然節能。如建筑、交通車停車場地等，多強調依自然而建，趨利避害，充分利用自然采用和通風環境，設立立體環保場地等。第二，利用節能材料節能。在交通設備、建筑設施中，采用高效保溫、隔熱的材料，合理的車廂設計或建設規劃，達到有效改善整個車廂或建筑的冷熱溫度。如在墻體內噴入輕質散狀的保溫材料，設置能夠有效隔熱和吸收太陽能的特質車頂等。其三，借助地源熱泵、地道風系統，利用低溫地熱能等。如在地下建筑場所設置自然通風口，在建筑領域注意使建筑保持自然通風方式等。

五、國際先進的節能技術與我國城市軌道交通技術相結合中的難度

國際先進的節能技術主要是返璞歸真，充分利用自然和提高材料等的科技含量。但是，我國城市軌道交通系統龐大，多處于地下，照明、通風、運作等幾乎全部要使用人力和物力，尤其是以電力為主的地鐵交通系統中，必然要耗費大量的電力資源。我們只有在現有技術條件和環境下，充分借鑒外國經驗，實現我國城市軌道交通節能技術的新突破。

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關鍵詞：軌道；交通工程；地鐵；鋼軌軌底坡

在城市軌道交通施工實際過程中，車輪踏面有大約1：20至1：40左右的傾斜角度，想要使鋼軌頂面在錐形踏面保持均勻的受力，因此鋼軌在一定直線內的鋪設并非是豎直的，必須有向內側方向一定角度的傾斜，成為軌底坡。鋼軌軌底坡是否能夠合理鋪設，軌底坡取值范圍是否正確，關系到軌道軌腰壓力是否減小、地鐵運行是否平穩以及安全性是否有保障。為使分析更加直觀化、具體化，將以青島地鐵R3線軌道的軌底坡度技術控制為例。

1 工程簡介

由中交集團承建的青島地鐵R3線一期工程項目位于青島市西海岸新區，線路全長約28.707km，共設車站12座，停車場1處，列車運行最大速度為120km/h，工程概算總投資約135.6億元，該項目的建成將進一步提升當地居民出行便利度，緩解該地區的交通壓力。

2 技術指標

本線貫穿青島西海岸新區中心地段，曲線地段居于較高比例。根據技術要求，最小曲線半徑在正常條件下要不低于1km，在一般困難條件下不低于0.8km，在特別困難條件下，要求不低于0.35km。列車軸重不高于14t，區間最大坡度不高于30‰，軌距為1435mm，鋼軌采用60kg/m、U75V熱軋鋼筋。

3 現狀調查

3.1 統計分析

對已經該地鐵所在線路線進行實地踏查，綜合運用統計數據進行分析。。長枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為97%，半徑在600-800m的，合格率為95%，半徑在350-600的，合格率為94%。短枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為80%，半徑在600-800m的，合格率為63%，半徑在350-600的，合格率為43%。由此可見，軌底坡不達標之處大多數處于曲線半徑小的短枕道床線路上（如表3-1）。

表3-1 各類道床軌底坡合格率調查表

為繼續找出軌底坡不滿足要求的原因，檢測出實測項目相對應的不達標點，如表3-2：

通過上述表格的分析可見，影響軌底坡不滿足要求主要因素首先是“鋼軌支撐架因素”，占比達到六成以上，其次是“檢測手段測因素”，比例達到15.5%，第三是“人員培訓因素”，比例達到13.8.這三項因素累計比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把這幾項關鍵問題解決好、控制好，將大幅提高軌底坡的合理設置比率。

3.2 綜合分析

在地鐵較新線路的工程當中，短軌枕自重小于來自鋼軌扣件壓力，軌排整個鋪設及調整尺寸過程中難以被支軌架束縛，導致變形，產生軌底坡傾斜。在現場工程控制上，軌底坡沒有嚴格依照技術指標要求進行卡位或調整，施工后未及時監測，致使坡度不足。未嚴格采用鋼軌支撐架上預設軌底坡的行業慣例做法進行鋪設，極易導致軌底坡不符合技術要求。

3.3 軌底坡不符合要求的危害

軌底坡角度不適合，將致使鋼軌的偏心荷載過大，使鋼軌極易受到壓力擠壓作用形成掉落模塊，車輪相應受損。軌底坡角度不合理，彈條受力會發生不均衡現象，提高了折斷的可能性。對于道床軌道而言，如果軌底坡的技術指標不達標，如重新施工十分不易，困難較多。軌底坡設置不合理，若不及時采取相應措施，就會加大縮短鋼軌和車輪摩擦，縮短短鋼軌和車輪的壽命，不利于軌道運營安全和效率的提升。

4 軌底坡調整的技術分析

4.1 制定對策

針對上文3.2提出的一些薄弱環節，采取如下應對措施：

4.2.1 改進鋼軌支撐架設計

從提升鋼軌支撐架技術控制的方案角度，多次、反復試驗，重設一套全新鋼軌支撐架，使之具備以下關鍵要素作為支撐。

（1）支撐架上面的橫向支撐桿硬度大，不彎曲。

（2）連接件一次性全部鑄造完成，避免誤差；

（3）設置1/40坡度，將軌底緊密接貼合軌面，使軌底坡符合技術標省VС偶苤氐鬮恢靡韻中吻懈睿誤差值在1/40±0.3%范圍內。

（4）提升軌底卡件設計水平，不再使用扣板，設置軌底倒模，將軌底緊密貼合承軌臺。

4.2.2 完善軌底坡檢測技術

采用濟寧市鑫兗礦山機械設備有限公司生產的FTGP-2型高精度軌底坡測量儀并據此制定科學詳細的質量控制規程。FTGP-2型高精度檢測儀的特點是高精度、易校正、速度快，使用人員親測有效，誤差率可有效控制在1%以下，滿足精度需求。由于科技發展局限，現階段該儀器只能測出水平角度，因此在檢測前，要事先計算曲線上對應里程的設計角度值。

借助檢測儀檢測出的水平角度和設計水平角度的差異，即可得出該點軌底坡的誤差范圍是否合適。軌排精調定位以后，采用FTGP-2儀器可快速檢測出軌底坡是否在規定的指標范圍內，有偏差的部分可以馬上借助支撐架上的橫向螺桿頂軌腰來的微調來達到要求。

4.2.3 注重人員的技術培訓

搜集學習資料，開展內容豐富，形式多要的工程人員學習活動，定期開展專家培訓指導，注重軌底坡技術與質量的影響因素和關鍵控制因素等方面的重點培訓，有針對性的制訂學習計劃和年度培訓計劃。通過導師帶隊、小組討論、觀看視頻、發放手冊等方式，讓全體工程施工人員了解質量規程，了解施工工序，強化施工人員的質量意識。

5 結語

綜上所述，軌底坡施工難度大、角度控制精確性要求高是城市地鐵軌道施工的顯著特點，為了實現工程進度目標和質量目標，保證軌底坡角度的精確設置，人員必須將“質量觀念”的思想牢記于心，采取一定的技術控制手段，借助先進的檢驗設備，通過加強施工人員技術培訓，全面提升了軌底坡施工質量和施工技術水平。通過本項目的施工，不僅達到了預期的軌底坡施工技術要求，還節省了因整改重修所多出的成本，節約資金達55萬元，減低了后期鋼軌磨損，增加列車運行的平穩系數，保障了運營安全和乘坐體驗的舒適性。

參考文獻

[1] 龔偉.城市軌道交通線路軌底坡設置探討[J].鐵道標準設計，2010（02）.

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【關鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負壓抽拔

1 工程概況

滬昆高速鐵路杭（州）長（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內為設計時速350km/ h的雙線無碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續梁結構形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。

梁體形式為單箱、單室、變截面結構，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯在端支點、中跨中及中支點處共設置5個橫隔板。

2 預應力預留管道制孔方案的確定

2.1 初步擬定預應力預留管道的制孔方案

懸臂澆筑的預應力砼連續梁的0號塊是全橋進行懸臂澆筑的起點，支座上部的箱梁內部設有橫隔板，同時墩梁臨時固結也集中于此，是全橋梁體結構最復雜的節段：鋼筋與預應力預留管道是全橋各節段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預應力管道間距較小。因此，僅以0號段的縱向預應力預留管道的制孔進行論述。

本橋0號段縱向預應力體系設計采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預應力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預留縱向預應力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。

2.2 校核擬定的預應力預留管道制孔方案的合理性

設計及施工規范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護層不小于1.0倍的管道直徑。

本橋頂板縱向預應力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm；腹板縱向預應力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預留管道的凈保護層大于70mm；底板縱向預應力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm。

校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預應力預留孔道符合設計、施工規范要求。

2.3 最終確定預應力預留管道的制孔方案

施工規范要求：插入式振搗棒距離預埋件及預應力預留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過程當中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預應力預留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會造成預留孔制孔失敗，在砼振搗過程中，可以將振搗棒有意識地靠近橡膠抽拔管，保證預應力預留管道間的砼振搗密實。同時，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時容易產生的周圍砼松動與局部損傷，從而最大限度地保證了預應力預留管道的制孔質量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質量。

3 制孔材料的要求

3.1 金屬波紋管

3.1.1 制作

預應力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節波紋管的長度與設計中各個節段的長度相同。

3.1.2 試驗

外觀檢查：外觀清潔，內外表面無銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規則褶皺，咬口無開裂、脫扣。內外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗、承受集中荷載后與彎曲后抗滲漏性能試驗均合格后方可使用。

3.2 橡膠抽拔管

橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時外徑為70mm），膠管外徑與設計管道直徑偏差應在±2mm以內，膠管內徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設有長度不小于50mm的內置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長度為不小于“最長梁段長度+3m”的長度。

橡膠抽拔管的試驗：

橡膠抽拔管強度及延展性試驗：極限抗拉強度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無殘余變形。

橡膠抽拔管的充氣充水試驗：膠管內充氣或充水，比擬制孔過程，膠管內的壓力在72h內不低于0.5Mpa，并保持管內壓力不變。

4 制孔工藝

4.1 坐標計算

根據設計圖中每道預留管道的具置、彎起點及彎曲半徑，詳細計算每道預留孔道的坐標，尤其是管道彎曲部位，詳細地

計算出每根管道的ZY（直圓）點、QZ（曲中）點及YZ（圓直）點的縱坐標。

4.2 管道安裝

在管道安裝前，要編制詳細的技術交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過程中的安全質量注意事項，并對所有管道安裝人員進行業務培訓，培訓合格后才能上崗作業。

在綁扎普通鋼筋時，提前大致確定管道位置，適當地移動普通鋼筋，以利于預留管道的安裝施工。根據現場的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動無齒鋸進行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開。

4.2.1 管道安裝前檢查

金屬波紋管安裝前，發現管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預應力筋穿束缺陷時，應及時調整或截除不用。管壁上個別小的孔洞，在安裝前用膠帶進行包裹纏緊，確保不會漏進水泥漿。最好的方法是根據預應力預留管道的安裝進度，提前兩到三天生產本節段使用的金屬波紋管。

橡膠抽拔管安裝前，要詳細檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內置套筒螺絲扣是否有效、內置套筒是否脫落。如果有上述情況出現，馬上進行修補，修補完畢后再進行抗拉及充氣（水）試驗，試驗合格方可投入使用。

4.2.2 管道安裝

預應力管道按根據實際確定的直徑、設計數量、設計位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設計要求外，定位鋼管箍間距：對金屬波紋管道不大于0.6m；對橡膠抽拔管不大于0.5m，對曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點、QZ點及YZ點及管道接頭處必須設置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護層墊塊，上下（左右）層鋼筋網間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時，普通鋼筋位置適當偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時也要檢查孔道內是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內穿入比管道內徑小5mm的高強尼龍管作內襯管，內襯管兩端伸出模板長度不小于1.5m。

橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對抽拔管進行拉拔，使膠管繃緊（判定標準為：曲線段：曲線內側膠管完全貼在定位鋼管箍的內壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態），防止膠管在自重作用下產生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時鎖定，防止膠管在砼澆筑過程中下垂。

4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔

膠管采用機械抽拔，抽拔時設導向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩妥當，防止構件產生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對約束鋼筋接長至滿足下一節段施工的要求，并將管內的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機對膠管內腔施以0.1～0.2Mpa的真空負壓，使膠管在負壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業。

抽拔制孔管的順序應先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應根據各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時間。

采用抽拔管成孔時，抽拔管時的砼強度，根據以往的施工經驗，試抽拔膠管的時間：一般以砼抗壓強度達到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時不應損傷砼；也可按下式計算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時間（h）；T—現澆梁體所處的環境溫度（℃）〕

5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔

5.1 初步清孔

梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內看得見雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對預應力管道用壓力水沖洗并用高壓風吹干。

5.2 深度清孔

用比預應力鋼絞線束直徑大10mm的實心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長度為100mm，圓柱部分長度為200mm，可用尼龍管內灌滿砼制成）進行清孔，清孔的方向與將來穿束的方向相同。如果清孔過程中發生障礙，及時判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。

5.3 檢查串孔或漏氣

清孔工作完成后，關閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接壓力表與空壓機；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接與進氣端相同規格的壓力表與排氣閥門。當進氣端吹入高壓氣體一段時間后，進氣端的壓力表數值與另一端的壓力表數值相同或基本接近時，說明管道沒有串孔或漏氣；如果進氣端壓力表數值大于另一端的壓力表數值，說明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側的壓力表數值是否有升高，壓力表數值有升高的，說明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發生，做好詳細記錄，當注漿時，串孔的管道要同時注漿。管道串孔檢查完成后，

打開排氣（水）孔，保證管道內空氣暢通無積水。

6 預應力鋼絞線穿束

6.1 鋼絞線編束

預應力鋼絞線下料后通過“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時保持預應力筋束順直不扭轉，嚴禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對鋼絞線束進行箍緊，使鋼絞線束達到直徑最小的緊密程度，再用18～22號鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內側，以免影響穿束。

6.2 鋼絞線穿束

預應力筋穿束采用機械進行，預應力筋束前端應扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過孔道

7 結語

通過對杭長線夏金特大橋40m+64m+40m連續梁的預應力管道制孔的實踐檢驗，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合進行預應力預留孔道的制孔技術，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實；采用定位鋼管箍代替常規施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內徑的質量缺陷，同時，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對每個節段終點的預應力管道定位，解決了節段接縫處管道不對位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合及鋼管套箍定位進行預應力預留孔道的制孔技術，在技術上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術經濟效益，應在懸臂現澆連續梁施工中廣泛推廣使用。

參考文獻

References

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關鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術體系：專業開設

中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號專業包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術兩個方向，前者主要為大鐵路服務，后者為城市軌道交通服務。不論鐵道通信信號技術，還是軌道交通通信信號技術，各技術形成設備都自成系統，各系統既相互獨立又相互聯系，但是都屬于自動控制領域和可靠性工程領域在鐵路信號控制方面的一項應用技術，因此在人才培養上有共同的基礎。

一、鐵道通信信號專業人才培養體系

自2003年至今，鐵路建設進入飛躍發展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網規劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設及投入運營，人才的需求出現井噴，出現了軌道交通行業人才供不應求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業進行了擴招，并出現了其他院校開設鐵路專業的情況。

鐵道通信信號專業是高等職業院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設和維護而培養鐵道通信信號人才的專業，以車站信號聯鎖設備、區間信號閉塞設備、列車運行控制系統、鐵路調度指揮系統為核心專業課，旨在培養鐵道通信信號專業（側重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業在各鐵路背景院校均開設，在山東職業學院（原濟南鐵道職業技術學院）自2009年至現在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養技術人才共計約1000余人。經過近幾年人才培養經驗的積累，已形成較為完善的人才培養體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養體系關系見圖1。專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎、區間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調度指揮系統、列車運行控制系統等。

二、軌道交通通信信號技術專業人才培養體系

“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設大發展階段，到2020年，全國城市軌道建設里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業技術人才。依據國際軌道交通專業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。由此可見，未來國內軌道交通從業人員需求量是相當巨大的。

城市軌道交通人才需求有區域性特點，因此各高等職業院校城市軌道交通人才培養主要以區域培養為主。以山東為例，山東現已開展濟南、青島地鐵和輕軌建設（總規模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強城市交通體系建設，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規劃建設，因此未來山東省內城市軌道交通從業人員會有較大需求量，城市軌道交通相關專業的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術專業主要為城市軌道交通建設（地鐵和輕軌等）和維護培養城軌通信信號方向（側重城軌信號）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號技術專業人才培養體系關系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程。其專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統）系統、城市軌道交通ATP及ATO系統、城市軌道交通ATS系統等。

三、專業開設情況

鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業都為軌道交通行業服務，可直接分為兩個獨立專業單獨招生及授課。但從人才培養體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業其支撐課程完全相同，因此其基礎課程的設置完全相同， 且在個別專業基礎課和專業課課程上也有交叉，因此也可按同一專業招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術不同方向，這樣做的優點是：師資和實訓資源實現最大程度的共享，并利于統籌安排，而且還可根據個人愛好及市場對專業人才需求（根據最近就業情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養出的專業人才的浪費。

四、結語

隨著高速鐵路的發展和城市軌道交通的快速建設，通信信號技術及裝備都得到了很大的發展，既給高等職業院校的人才培養帶來了機遇，同時也帶來了挑戰。一方面隨軌道交通的建設帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術及裝備發展對專業技術人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業知識融合，緊緊地與現場設備及現代通信信號技術結合，才能培養出合格的、適應崗位需求的高端高技能型通信信號專業人才。

參考文獻：

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篇5

【關鍵詞】高鐵 產業鏈 對接 軌道類專業群 實踐

【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2017）06C-0099-03

柳州鐵道職業技術學院是一所具有鐵路行業背景的高職院校，面對高鐵產業迅猛發展的現狀，如何構建使主要服務普速鐵路的單一功能專業群調整為服務高鐵（城市軌道交通）產業鏈特色專業群的機制與方式，如何構建軌道類專業群建設的協同機制和人才培養創新模式，如何提升該特色專業群服務高鐵（城市軌道交通）產業鏈的能力，是學校改革發展面臨的挑戰與機遇。

經過認真調研，柳州鐵道職業技術學院確定了適應需求、緊跟發展、加強服務的對接高鐵產業鏈的專業發展思路，學校主動建立專業結構調整機制，優化專業布局，深化產教融合，提質量創品牌，服務高鐵和城市軌道交通產業需求，取得了可喜的成績。

一、基于動態耦合機制構建對接高鐵產業鏈的軌道類專業群

根據經濟學中的“需求估計”理論，密歇根大W原校長詹姆斯?杜德斯達指出，“絕大多數專業教育都要求與專業實踐領域建立密切的聯系，專業學院趨于緊密迎合社會的需要。”適應產業發展水平，服務產業發展是高職院校的重要辦學導向，產業發展水平也是評價專業設置適切性的一個重要指標，高職院校專業建設必須符合產業需求。一方面，依據產業鏈的組成建設專業群，使高職院校的人才培養工作緊密對接產業人才需求變化，凸顯出高職教育服務產業的特色；另一方面，專業源于實踐，產業升級的需求往往會催生新的崗位，新的崗位觸發新的專業方向或新的專業誕生。在軌道類專業群和高鐵產業鏈的互動中，高鐵產業鏈需求居于主導地位，軌道類專業群布局和調整以服務產業為目標，以相關產業鏈的組成和發展水平、需求為依據，通過動態調整專業布局，適時增減專業及專業方向，大力整合內部資源，打造特色品牌專業方式，使得軌道類專業群與高鐵產業鏈之間動態互動，進而形成良性循環的動態耦合機制。

2013年我國開始進入高速鐵路和城市軌道交通大發展時期，柳州鐵道職業技術學院及時對接高鐵和城市軌道交通產業鏈，將鐵道工程技術專業進行細分，增設大型養路機械和高速鐵路維修兩個方向；將城市軌道交通控制專業進行細分，增設AFC檢修和機電檢修兩個專業方向。同時，鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、通信技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛以及電氣化鐵道技術均增設高鐵方向課程。

2016年柳州鐵道職業技術學院根據教育部頒布新專業目錄要求，全面梳理和規范專業名稱，按照合并、調整的思路，將專業方向全部單獨設置為符合要求的新專業，如高速鐵路客運乘務、動車組檢修技術、高速鐵道工程技術、鐵道機械化維修技術、城市軌道交通機電技術、城市軌道交通通信信號技術等4個專業；更名4個專業，并新增鐵路物流管理、鐵路橋梁與隧道工程技術、城市軌道交通供配電技術等專業。

以高速鐵道工程技術、動車組檢修技術、高速鐵路客運乘務等高鐵專業為重點，形成以高速鐵道工程技術為核心專業對接高鐵基礎設施建設，以動車組檢修技術為核心專業對接列車裝備（含專用系統設備）制造，以高速鐵路客運乘務為核心專業對接高鐵客貨營運的高鐵專業群。

至此，柳州鐵道職業技術學院13個鐵路專業基本形成了縱向對接高鐵產業鏈，并實現專業群覆蓋高鐵全產業鏈，橫向向城市軌道交通基礎建設、裝備制造和客運服務全產業鏈拓展延伸的6個專業，覆蓋城市軌道交通主要職業崗位。

根據工程建設、裝備（含專用系統設備）制造、客貨營運等產業鏈條中崗位工作的技術技能要求，充分依托學校辦學特色與優勢，按照產業鏈條內各專業的內在結構關系，即專業基礎相通、技術領域相近、職業崗位相關、教學資源共享，構建一個環環相扣、具有集聚效應的專業群建設系統，帶動教育資源優化配置。該系統能實時優化、與時俱進，并向城市軌道交通領域橫向拓展，如圖1所示。

二、創建“四方協同、強基固本、高標建設軌道類專業群”建設模式

柳州鐵道職業技術學院緊緊抓住政行企校外部協同和專業群內部共享相互作用，確立了軌道類專業群建設的調控系統和目標系統，通過集團化辦學，狠抓人才培養模式、課程體系、實踐教學條件、師資和教學團隊建設等，形成了“對接高鐵產業鏈，政行企校四方協同、強基固本、高標建設軌道交通專業群”創新系統模型，如圖2所示。

（一）實施強基工程，構建四方協同、三維支撐體系，夯實專業群辦學條件。近年來，柳州鐵道職業技術學院軌道類專業群在教育行政主管部門的政策引導下，在鐵道部（鐵路總公司）高速鐵路建設、運營標準化體系要求下，在鐵路局等企業的訂單支持下，政行企校四方協同，創建廣西軌道交通工程職教集團，依托集團化辦學系統的、整體性的優勢，在“雙師型”教學團隊培養、融通型實訓基地建設和共享型資源開發上形成了三維支撐體系。

1.“雙師型”教學團隊培養。柳州鐵道職業技術學院以全面提升“雙師型”教師和教學團隊整體素質為核心，以提高人才培養質量為目標，采取“引、聘、下、送、帶”和專任教師與企業技術人員“互兼互聘，雙向交流”等措施，多層次、多渠道地聘請一批掌握高鐵技術的專家作為兼職教師，參與專業建設、承擔實踐教學任務。同時，從企業引進一批技術專家、能工巧匠充實專任教師隊伍，通過對專任專業帶頭人、骨干教師多渠道的實踐鍛煉和業務培訓，提高專業教師的理論水平和實踐技能。目前柳州鐵道職業技術學院已經建成8個校級教學、實踐、科研、服務能力強的教學團隊，3個自治區（行業指導委員會）級教學和創新團隊，7名行業教學名師。

2.融通型實訓基地建設。通過“政府投入”“校企共建”“軟硬兼施”，建設成集“教學、培訓、生產、科研、科普”于一體的融通型實訓基地。一是政府投入。自2011年以來，國家教育部、自治區教育廳、柳州市人民政府通過投入教學設備專項資金約1億元，高起點規劃、高標準建設，完成了鐵道交通運營管理、通信技術、鐵道機車車輛、鐵道通信信號、城市軌道交通運營管理、鐵道工程技術和室外綜合軌道交通實訓中心等多個示范性實訓基地建設，進一步改善了專業群實訓基地條件，使學校軌道交通專業群系列實訓基地規模保持同類院校領先水平。二是校企共建。基地建設引入企業資源，改變了以往單純依靠學校自建基地的模式，不僅在設備資金上得到了企業的有力支持，更重要的是有了企業的參與建設，“現場情境”更加突出，相當于將企業的工作崗位搬到的實訓基地中，確保實訓基地設施設備與現場同步，項目實訓與現場操作同等，實訓情景與工作環境同一。三是軟硬兼施。在大力推動基地硬件規模建設的同時，同步推進基地的軟件建設。對實驗實訓室實行規范化管理，將職業現場工作流程、工作紀律上墻，在學生開展實驗實訓項目時完全按照工作現場的要求和規范來操作與考核，以更充分地實現工作與學習的高度統一，營造更好的企業現場工作情境。四是集“教學、培訓、生產、科研、科普”五位一體。學校以集約方式，建設融通型專業群實訓基地。目前實訓基地均能接待企業生產運動會、技術技能競賽、技能鑒定等功用，并向社會開放。

3.共享型教學資源開發。按照專業群內專業課程資源共建共享原則，依據專業教學標準和崗位標準，開發包括案例、素材在內的共享型專業教學資源庫。強化數字化教學資源應用，建立一線教師應用數字化教學資源進行教學的機制，建成“鐵道通信信號”等鐵路類專業教學資源庫，以及“鐵路客運組織”“鐵路行車規章”“鐵路行車組織”“鐵路服務禮儀”等一批網絡課程。數字化教學資源被外校或社會應用。例如，鐵道通信與信息化專業聯合南寧通信段、廣州通信段和北京鐵路通信中心等企業開發出專業系列教程，以及鐵路通信工、線務員、機務員、通信終端維修員和電信營銷員職業資格鑒定及通信勘察設計師專項技能證等職業資格鑒定的培訓包。2011年以來，校企共同開發課程34門，完成30多本教材開發。主編出版特色鮮明專業教材10部，這些教材既適合教學需求，又適用個性化自主學習，受到同學和企業員工的普遍歡迎，也受到同行的一致好評。

（二）實施固本工程，建立“一圖雙證三標準”機制，改革人才培養模式，規范專業群建設。具體如下：

1.建構理論知識、技能項目與素質拓展相結合的規范化課程體系。多年來，柳州鐵道職業技術學院已經形成依托行業、校企合作、以崗導學、服務基層的辦學特色，重視規范人才培養課程體系，重視企業文化在校園、專業和課堂中的傳導，設計并實施專業群資源集聚與共享途徑。一是必要的理論課程體系。以企業需求為導向，以崗位工作分析為手段，將崗位作業內容和行業職業標準引入教學內容；以培養目標為依據，科學地確定課程結構。課程分為三大類：基本素質課（含思政課、公共基礎課、現代技能課）、專業核心課（每個專業確定為5門左右）、專業拓展課（含職業方向選擇課和任意選修課）。二是能力主導的技能項目訓練體系。按職業技能主導的原則設計實訓內容與形式，每個專業都設計了整周實訓、專項技能實訓、生產實訓、頂崗實習、技能考證“五位一體”實踐教學領域。學生至少有半年的時間在企業進行生產實訓和跟實習，考核標準與現場操作和管理技術人員相同。三是滲透式的素質拓展課程體系。引進企業文化元素，經常邀請鐵路企業先進人物、技術革新能手和優秀校友到校作報告；組織學生到基層鐵路站段進行現場教學和崗位鍛煉，增強“真情實感”；強化頂崗實習期間的職業道德、職業態度的培養。課程體系既穩定又與時俱進，目前已經集聚了一批優質課程資源，基本打通了專業群基本素質課和滲透式的素質拓展課，為下一步建設基本能力訓練中心和素質拓展訓練基地，提供了師資和課程的準備。

2.強化專業建設路徑設計、人才培養規格要求，建立“一圖雙證三標準”機制，強固專業建設和人才培養的范式要求。

“一圖”――明確專業改革與建設路徑，指導專業群內部各專業建設。2012年柳州鐵道職業技術學院邀請行業企業專家與軌道類專業教師一道，舉辦了近20場次的研討會、論證會，編制了專業改革與建設路線圖。路線圖確定了三年專業改革與建設的內容和步驟、建設目標以及經費使用，通過掛圖作戰，狠抓核心專業建設帶動專業群的發展，提升專業群服務產業鏈的能力。

“雙證”――實施專業群內部“雙證融通”人才培養模式改革。柳州鐵道職業技術學院以“雙證融通”為手段推動課程改革，推行行業特有工種職業標準融入專業群教學體系，優化專業教學內容和課程體系，融職業資格證書所需的理論知識于專業的課程中，融其所需的技能于專業的實踐教學課程或相應理論課程的實踐教學環節，從而將專業培養目標與質量標準進一步具體化、個性化，使專業群與職業崗位（群）的內在聯系、教育過程與職業活動過程的內在聯系顯現出來，實現了課程內容與職業標準對接。同時，有所側重和選擇地采用主（輔、選）修方式培養行業通用技能與跨行業職業技能，實現學歷證書與職業資格證書對接。

“三標準”――強化專業群內部實踐教學的“三個標準化”建設，即實訓項目標準化、實訓室建設標準化、實訓行為標準化。從2013年開始，柳州鐵道職業技術學院強化以質量文化、職業健康理念和標準流程為核心的實踐教學標準化內涵建設，實訓項目標準化是專業準確對接產業的物化成果，是提高人才培養質量的基本要素，是規范教學內容、完善教學環節的重要文件，它既是一所學校管理水平的具體表現，也是彰顯教學特色的載體，柳州鐵道職業技術學院是第一所全面開展這項工作的行業背景學校，受到了廣泛的關注。實訓項目標準化要求綜合各特色專業所有課程的實驗和實訓項目，分別制定實驗指導書和整周實訓大綱、計劃書與指導書等標準文件；要求融合企業真實生產過程、國家職業技能競賽項目、職業技能標準，優化整合各門課程中重疊訓練內容，對碎片化的能力訓練內容重新組合優化，特別重視設計能讓學生參與一個完整的技術技能訓練過程項目，在實訓的組織管理中指導學生養成良好的職業素養和安全生產、職業健康意識。“三個標準化”分別從制度文件、硬件條件和人的行為角度，對學校實踐教學質量進行詮釋，是對質量文化和質量標準的一次有效實踐，也是人才培養工作內涵的創新。通過實踐教學改革，強化學生的操作能力，提高學生的職業素養，使創新精神融入專業建設，為企業員工培訓、崗位練兵提供更好的服務，進而提升專業群服務產業鏈能力。

三、服務產業鏈需求，學校辦學特色更加鮮明，辦學能力更加突出

不斷地梳理產業鏈內涵和對技術技能人才核心能力要求，系統設計、調控和建設對接專業群，服務高鐵產業鏈需求，柳州鐵道職業技術學院整體專業結構、人才培養供給能力發生了重大變化。學院軌道類專業從原來的7個，發展為現在的19個，涵蓋教育部專業目錄中全部鐵道運輸類的13個專業和城市軌道類6個專業，在校生6000多人。連續3年新生報到率全區位于同類高校首位，軌道類專業群的新生報到率達95%以上，專業群首位效應明顯增強。根據《柳州鐵道職業技術學院專業診斷報告―― 基于專業在校生數的實證研究》，從產業視角看，柳州鐵道職業技術學院已經形成交通類首位專業群，且極其穩定。

鐵道工程技術、鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道機車車輛、通信技術等5個專業入選首批自治區特色專業與課程一體化建設項目；2013年學校獲評為廣西特色高校建設項目立項建設高校，同時，鐵道交通運營管理等6個專業再次被確認為自治區級特色專業，為建設成為特色鮮明鐵路行業名校打下扎實基礎。2016年柳州鐵道職業技術學院受全國鐵道職業教育教學指導委員會委托主持制定鐵道運輸類16個專業標準。

近5年來，柳州鐵道職業技術學院為鐵路企業、城市軌道交通企業訂單培養13000余人。積極為鐵路總公司、南寧鐵路局等單位開展各級各類培訓和技能鑒定，累計達8萬多人次，培訓收入超7000萬元。圍繞人才培養和社會服務，柳州鐵道職業技術學院累計申請專利和專利授權量234件和133件，獲得了一批針對軌道類專業教學及技術創新的＠和實用新型專利，特別是鐵道信號專業教師研制發明的ZK-1301移頻自動閉塞智能實訓系統取得實用新型發明專利，并由北京中科遠洋科技有限公司進行專利轉化，為公司帶來1148萬元的收入。發揮專業優勢為企業提供科技服務和技術支持，承接全國鐵道通信及信息化技術、鐵道信號自動控制專業、鐵道交通運營管理專業技能大賽，完成鐵道信號自動控制技能大賽設備的研發。學生在鐵路行業技能大賽中屢次取得優異成績。

依托軌道類專業群較強的辦學實力，柳州鐵道職業技術學院國際影響力不斷提升。2015年學校加入中俄交通大學聯盟，與俄羅斯烏拉爾國立交通大學共同舉辦中俄絲路學院，與多所東盟國家職業院校結成互助合作學校，學校已經成為中國―東盟軌道交通人才培養基地，已完成三期泰國軌道交通師資培訓工作；北京交通大學在學校建立“國際留學生聯合培養基地”，蒙古國的本科留學生已在學校鐵路專業學習。學校國際化案例入選2016年中國高等職業教育質量報告。

【參考文獻】

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