城市道路建設精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路建設，期待它們能激發您的靈感。

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按照關于進行全省城市景觀道路規劃建設評選活動的工作安排（黑建函[2003]59號），近期專家組對全省上報的城市景觀道路的申報材料進行了認真審查和實地踏察。根據評選條件，本著實事求是的原則，經評審，現確定如下八條道路為"全省優秀城市景觀道路"：

七臺河市學府街（山湖路至同仁二路段，長2388米）；

佳木斯市杏林路（通江街至安慶路段，長2400米）；

哈爾濱市渤海路（哈開發區平房集中區哈平副線至青島路段，長2300米）；

哈爾濱市長江路（哈開發區宣慶街至紅旗大街段，長1758米）；

哈爾濱市宣化街（花園街至文昌街段，長2232米）；

大慶市世紀大道（陽光大街至團結路段，長19727米）；

齊齊哈爾市新明街（湖西路至中華路段，長2172米）；

雙鴨山市雙福路（安邦河橋至雙福收費站，長3442米）。

通過這次評選可以看到，在各方面的共同努力下，我省近年來新建和改造城市道路的規劃設計科學，建設質量提高，管理力度加大，大部分道路都能在有效發揮城市交通功能的基礎上，強化了綠化、美化等景觀的設計，不僅改善了城市的環境，同時也提高了城市的品位。如：七臺河市學府街的規劃設計，能夠充分利用山地形成的優勢結合休閑公園的建設將道路交通與景觀有機的結合起來；佳木斯市的杏林路對原有的路中隔離帶公園進行整修并全線開放，為市民提供了休閑場所；大慶市世紀大道的綠化建設中克服鹽堿地植被難以成活的困難，換地，植綠造景。這些優秀城市景觀道路充分地證明了各地政府高度重視城市的道路交通建設和管理，城市的管理水平不斷得到提高。

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關鍵詞：城市道路；綠化建設；栽植；養護；適地適樹

Abstract: road green is an important part of urban greening system, is also a city building window With the improvement of people's living standards, more and more attention on the city's living environment and the ecological environment, and create the beautiful landscape of the road has become garden worker imperative. This article from the necessity of urban roads greening, analyzes the road greening existing problems, and focused on the planting and maintenance and management of the road greening plants.Keywords: urban roads; greening construction; planting; conservation; suitable tree

中圖分類號：S731.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、城市道路綠化的必要性

（一）調節城市小氣候

城市道路四通八達，道路的占地面積在城市總體面積中的比重相當大。它是造成“城市熱島效應 的一個重要源頭。搞好道路綠化對增加城市的綠地覆蓋率，降低路面輻射熱，改善城市生態環境起著不可估量的作用。

（二）凈化空氣，減弱噪聲

發展城市道路，給城市人民帶來極大方便的同時，也給城市環境帶來了巨大的壓力。首先，道路上擁擠行駛的機動車給城市造成了嚴重的空氣污染，是造成人們呼吸系統疾病的主要根源，同時大氣中懸浮顆粒也是各種細菌的載體。其次，城市繁忙的交通給城市帶來了嚴重的噪聲污染，已嚴重影響了人們的日常生活和休息，成為城市的公害。通過在規劃上確保城市道路綠化用地的同時，選擇適宜的綠化植物種類，運用合理的配植方式，對降塵、除噪、殺菌、吸收有害尾氣起著重要的作用。

（三）改善市容景觀

道路綠化是城市的“窗口”。人們日常出行和商務活動，映入視線的第一感覺便是城市的道路及其綠化美化，這也是是城市形象的一個重要因素。另外，城市道路綠化也是從城市的地理位置、氣候等因素出發，建設具有本地特色園林的一個重要組成部分。試想，在炎熱的夏季，穿行在沒有任何行道樹的街道上是何等的艱難和痛苦。

二、城市道路綠化現狀及存在的問題

（一）過分強調景觀效果

許多城市道路綠化形式單調，功能單一，重景觀，輕生態，一味追求道路的美化裝飾效果，在干道中間設置大寬度的綠化隔離帶，種植大量的花卉、整形灌木。稱為“花園大道 ，而道路兩側卻除了一排行道樹外別無其他綠化。與兩側綠帶相比，道路中間綠化帶幾乎沒有生態效益，而且無法在道路兩旁分割出人性空間。商鋪、行人、自行車與機動車均在同一污染下，無論從生態效益、社會效益還是從經濟效益上均不合算。

（二）植物選擇和配置不合理

我國目前城市道路綠化植物種類單調，常用于道路綠化的喬、灌木不過30余種；道路綠化設計模式單調，大多是道路兩側各種植l一2排行道樹，適當點綴一些灌木或直接種植大量草坪，沒有形成真正意義上的喬、灌、草立體種植結構，無法充分發揮道路綠化的主要作用；綠化的季相變化少，夏、秋季節開花的花灌木種類少。設計手法單調，不能達到“四季常青、三季有花”的效果；常綠與落葉樹搭配比例不當，以致冬天過于蕭條，缺乏生機。

（三）行道樹的種植和養護水平有待提高目前，行道樹的種植一般需等到道路施工基本結束后才能進行，而此時往往離預定的道路開通時間只有兩三天了。為了趕工期，就造成了換土不充分、修剪不精細等諸多問題。由于地下管線縱橫交錯、樹穴內換土不充分等原因，行道樹的立地條件和生長環境本來就很差。而在后期的養護作業中，養護企業還做的很不夠，特別是施肥問題尤為突出，有的道路甚至自種植起還從未進行過施肥，造成樹勢衰弱，生長不良。其次，病蟲害防治工作也是一個薄弱環節。例如由于沿街建筑和道路的施工，造成土壤中混入大量建筑垃圾，而行道樹種植時客土又換得不充分，使得土壤偏堿性。一些喜酸性土壤的樹種不能適應。

三、行道樹的栽植

（一）行道樹選擇的標準

1、樹冠冠幅大、枝葉密、落果少或無飛絮；

2、抗性強，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病蟲害少；

3、壽命長、深根性、耐修剪；

4、發芽早、落葉晚。

道路樹種選擇應以鄉土樹種為主，從當地自然植被中選擇優良的樹種。但不排斥經過長期馴化考驗的外來樹種。根據適地適樹原則，分別選擇適合當地立地條件的樹種。結合城市特色，優先選擇市花、市樹及骨干樹種。結合城市景觀要求進行選擇。道路各種綠帶?？膳渲渤蓮蛯踊旖坏娜郝洌瑧x擇一批耐蔭的小喬木及灌木。郊區公路綠帶可考慮選用一些具有經濟價值的樹種。

（二）行道樹選擇的原則

1、因地制宜、適地適樹

各種植物都有其各自的生態習性，只有充分了解各種植物的生物學特征與立地條件，然后根據具體情況進行選擇，才能達到預期的綠化效果。

2、生態效益與經濟效益相結合

合理的綠化配置不但美化環境，而且許多植物本身具有一定的經濟價值，如花、果、莖、葉等。在樹種選擇時，把生態效益與經濟效益結合起來，使生態效益和經濟效益雙豐收。

3、注重喬、灌、花、草有機配置

道路綠化種植要注重喬、灌、花、草有機配置，構成復層綠化，使植物在生態群落上有更完善的生態功能!植物選擇上力求花期交錯、四季常綠、富有季相變化。

（三）合理配置行道樹

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關鍵詞：城市道路建設；規劃；分析；研究

1道路規劃建設目前存在的問題

1.1等級匹配設計需完善

在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2城市道路網的密度低

根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。

1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。

1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理

在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。

2城市道路規劃中對問題的解決

2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解

影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。

2.2合理的城市道路計劃

2.2.1道路的分級

城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。

2.2.2道路分級的功能

設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。

2.3對城市道路的叉口的設計

2.3.1,明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2城市道路的交叉口的設計原則

首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。

2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計

城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3建議

城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。

在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。

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關鍵詞：城市道路；綠化建設；發展

1 城市道路綠化建設過程中存在的問題

1.1 城市道路綠化建設過程中的缺乏先進的管理理念

先進的管理理念是促進工程建設質量得以提升的重要基礎，當前綠化建設過程中還比較缺乏先進的管理理念，近年來我國公路事業發展十分迅速，作為配套產業，道路綠化建設受到的重視程度也越來越高，但是在當前的城市道路綠化建設過程中對于綠化建設過程中的重視程度往往不夠，缺乏先進的管理理念，導致管理模式也比較陳舊。當前我國的綠化建設管理理念大多從國外引進，對施工技術以及效率的提升有一定的引導作用，但是國外的施工理念與我國的實際情況之間還是存在一定的差異，符合我國實際的綠化建設管理理念的研究還比較少，因此導致我國道路綠化建設管理理念落后于公路工程的發展，不符合現代道路綠化工程的發展需求。

1.2 在道路綠化建設過程中人員的綜合能力素養不高

道路綠化建設人員能力水平的高低是影響綠化建設質量的重要因素。當前我國很多地區在進行道路綠化工程項目施工時往往都沒有對員工進行合理的配置，對道路綠化工程的施工人員以及管理人員的綜合能力水平沒有進行相應的培養，有的綠化建設人員也不是專業化綠化建設人才，因此導致施工過程中不能對各種技術規范進行掌握，出現了比較嚴重的質量問題。

1.3 道路綠化施工單位盲目施工

當前城市建設過程中的道路綠化建設一般都采用承包制，有的道路綠化工程施工單位是綜合性的工程施工單位，在進行綠化建設之前并沒有與具體的設計單位進行相應的交底工作，沒有進行詳細的溝通和了解，導致施工人員在施工的過程中不能積極對景觀設計的各項內容進行分析，不能將設計者的設計意愿真實的體現出來。同時，由于施工單位對道路綠化工程的了解程度不夠，因此在施工過程中，對各種樹種、施工材料的選擇也存在一些問題，比如沒有根據城市的實際情況選擇合適的樹種、施工材料的調配比例不合理等，都會導致施工質量標準不能滿足要求，最終影響道路綠化工程的整體質量。

1.4 道路綠化建設的質量監督體系還不夠完善

道路綠化建設過程中，完善的質量監督體系是施工質量得以提升的重要保障，加強質量管理，必須要加強道路綠化工程質量監督體系的建設與完善，可以促進施工過程中積極按照各種質量規范和要求進行施工，防止出現嚴重的質量問題。但是當前我國綠化建設還沒有形成完善的質量監管體系，我國綠化建設過程中出現的隨意性較高，施工過程也不夠規范，不利于綠化建設質量的提升。

2 加強城市道路綠化建設的策略

2.1 加強道路綠化過程中的理念的改革

在城市道路綠化建設過程中，管理人員以及施工人員的綠色理念是影響城市道路綠化質量的重要因素，在道路建設過程中，應該要積極貫徹綠化理念，加強道路施工人員以及管理人員的生態意識的建立，從而在道路建設過程中可以配套地進行綠化建設，加強各種植物的種植力度，使得道路周圍的生態環境得到改善，提高道路周圍的綠化率。

2.2 加強道路綠化建設過程中的高素質隊伍的建立

在道路綠化建設過程中應該要積極加強施工隊伍以及管理隊伍的綜合能力素養的提升，一方面，需要對道路綠化隊伍的業務知識進行鞏固，加強施工人員以及道路管理人員對綠化工作的認識，從而在道路綠化過程中采取正確的技術措施進行道路綠化建設。另一方面，在道路綠化過程中，還應該要加強人員的質量意識以及責任意識等方面的培養，使得綠化施工人員和管理人員能夠在日常的綠化工作中進行精細化的施工以及管理，提高道路綠化質量。

2.3 加強道路綠化單位施工過程中與設計單位之間的交底

在道路綠化建設過程中，施工單位與設計單位之間的溝通存在問題，往往會導致道路綠化質量受到很大影響，為了促進道路綠化設計目標得以實現，在實際的工作中應該要加強道路綠化施工單位與設計單位之間的溝通與交流，使得綠化設計的理念以及具體內容能夠得以實現，比如在道路綠化過程中，要根據設計單位的意圖，加強植物的選擇、修剪管理等，不斷提高道路綠化質量。

2.4 加強道路綠化建設過程中的質量監督和管理

道路綠化工程施工質量監督體系是施工過程中質量不斷提升的重要保障，也是促進科學施工的重要措施。加強質量監督體系的建立和完善，需要根據道路綠化施工單位以及城市規劃建設過程中的實際情況，制定一套完善的質量管理制度。

參考文獻

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關鍵詞：城市水土流失；城市道路；貴陽市

上世紀末，隨著經濟的快速發展，我國開始實施城鎮化建設戰略，逐步推進了城市建設。水土流失也開始“進城”了，城市水土流失開始引起了人們的注意。21世紀的頭10年，我們城鎮化建設不斷加快了腳步。目前我國正處于城市建設的鼎盛時期[1]，在城市化進程中，大規模的開發建設項目，特別是城市道路的建設，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破壞，造成嚴重的水土流失，對城市經濟、社會進一步發展已經構成嚴重的威脅[2]。各類項目的建設是引起城市水土流失的直接原因。

1. 城市水土流失研究現狀

1.1 城市水土流失研究現狀及其成果

水土流失是自然和人為經濟活動共同作用的結果。20世紀90年代以來, 隨著經濟的持續發展, 我國城市化的建設戰略的實施, 工業和第三產業快速發展，現代水土流失已從山區、丘陵的農村進入城市[3]。1995年，我國政府針對深圳市面臨嚴重的水土流失危害，首次提出城市水土保持問題。隨后，水利部在部分城市開展了水土保持試點工作，對城市水土保持生態環境建設進行探索。目前不少大城市政府已將城市水土保持工作擺上議事日程，加強了城市水土保持生態環境建設[4]。

我國城市水土流失的研究源于深圳市，經過20對年城市城市水土流失的研究，特別是沿海發達地區，對城市水土流失研究取得了一定的成果；同時在內陸地區，也重視和加強了城市水土保持的研究。目前我國城市水土流失的成因及特點為：（1）城市水土流失是以人為加速水土流失為主，是人類不合理的開發建設項目、不夠重視防護行為引起的水土流失，是“人為水土流失”。因此，水土流失治理不僅是一個技術問題，更需要社會管理、法律措施等一個完整的體系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困難。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪溝淤積，暴雨時容易形成城市洪澇。（3）城市道路建設是城市水土流失的最主要部分。城市道路為線性建設項目，一般為連接城市中心區和郊區，或連接城市的各片區，是城市建設的“三通一平”前期工程，所經過的地區比較復雜，水土流失防護比較困難，引起的水土流失比較嚴重。

1.2 我國主要城市水土保持經驗

我國經過20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要經驗為：（1）重視“城市流失流失”的危害宣傳教育，提高全民對城市水土流失危害的共識。山區水土流失所帶來災害及對環境的影響已被世界各國確認為四大公害之一。而城市水土流失是一個新課題。應該加大力度宣傳和教育, 使居民有城市水土流失的危害危機意識。（2）加強領導，強化管理。城市水土流失防治不僅是一門自然學科，它需要城市水土保持法制監督, 城市水土保持法律體系的健全。（3）科學規劃。精心編制了城市水土保持生態環境建設規劃，在城市總體規劃中體現水土流失治理區劃。（4）資金保障。城市水土保持要求標準高，單位面積的工程量大，需要很大的投入。因此需有穩定可靠的資金,以保證開展城市水土保持工作。為此，除了堅持“誰破壞誰治理”的原則，還應多層次、多渠道、全方位籌資，建立城市水土保持基金[3~5]。

2. 貴陽市城市水土流失

2.1 貴陽市城市水土流失現狀

貴陽市是貴州省政治、經濟、文化的中心, 是中國大西南的交通樞紐。位于貴州省的中部，是國西南部喀斯特高原山區。貴陽市總土地面積8033.90km2，喀斯特面積6830.25km2，占全市總面積的85.02%。其中，無石漠化面積2761.11km2，占全市土地總面積的34.37%；潛在石漠化面積2192.05km2，占全市土地總面積27.29%；石漠化面積1877.09km2，占全市土地總面積的23.36%。全市現有水土流失面積2622.50km2，占全市總土地面積的32.64%，土壤侵蝕量645.22 萬t/a，土壤侵蝕模數2460.34t/(km2•a)，水土流失相當嚴重，生態環境相當脆弱 [6]。

2.2 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失特點

貴陽市東站路道路工程位于貴陽市南明區龍洞堡片區, 為城市快速道路，設計車速60 km/h。道路全長12.1 km，其中中間是橋3915 m高架立體設計。主體工程主要由道路工程、立交工程、橋梁工程和隧道工程（1座長1875 m長的隧道）等組成。項目動用土石方為384.46萬m3，主要產生的土石方為路基邊坡的開挖和隧洞開挖產生的土石方，項目棄渣55.80萬m3。本項目造成水土流失嚴重的區域是路基區和隧道工程區。本項目的建設在預測期內新增水土流失量總量11385.66t，主要為路基區的水土流失最大。

貴陽市桐蔭路道路工程地處貴陽市的南明區、小河區和花溪區境內，為城市主干道Ⅰ級，設計車速60 km/h。該道路全長19.276km，設置大橋4座，總長約1616米，置隧道2座，總長1.1km，主體工程全線拆遷建筑物92347m2；永久性占地約為158.34hm2。項目動用土石方為總挖方397.56萬m3，棄方51.17萬m3。在預測期內項目的建設，新增土壤流失總量21819.91t。

2.3 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失防治措施

為了防治貴陽市東站路和桐蔭路道路工程的建設引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方邊坡上邊緣布設截水溝，在路基兩側布設邊溝，在填方邊坡布設排水溝。在邊坡進行綜合骨架護坡，在骨架內植草，比較平緩的邊坡進行植物護坡，在中央分隔帶綠化面積約，公路兩側種植行道樹。貴陽市東站路道路工程水土保持總投資為4616.76萬元，桐蔭路道路工程水土保持總投資為9022.67萬元。到了設計水平年，貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失治理均達到了預定的防治目標。由于布設了較為完善、系統、合理的水土保持措施，這兩個項目水土流失均得到有效的控制。

3.結論及建議