鐵路物流規(guī)劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L(fēng)格的5篇鐵路物流規(guī)劃，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路物流通道 建設(shè)規(guī)劃 物流節(jié)點 鐵路運輸

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

一、引言

目前廣西物流業(yè)進入重要發(fā)展時期，國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把南寧定位為西南物流區(qū)域中心和全國性物流節(jié)點城市，西南出海物流通道納入全國十大物流通道體系，標志著國家賦予了廣西在全國物流體系中突出的地位和重要作用，國家批準實施的《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出了建設(shè)中國―東盟開放合作的物流基地目標，明確了廣西物流發(fā)展的戰(zhàn)略定位，廣西物流業(yè)發(fā)展面臨難得的重大機遇。但是，區(qū)內(nèi)鐵路現(xiàn)階段基本上仍然局限在提供簡單的運輸服務(wù)，缺乏將服務(wù)向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務(wù)等方面表現(xiàn)不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運的大運量、低成本、高安全性的特點在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中沒有得到充分的突出。因此，通過對廣西鐵路物流通道進行規(guī)劃研究，實現(xiàn)鐵路運輸不僅能夠帶動物流園區(qū)的快速發(fā)展，而且能夠延伸服務(wù)，方便貨主，進而不斷鞏固和發(fā)展貨運市場。

一、廣西鐵路物流通道現(xiàn)狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內(nèi)鐵路運營里程約3239km，路網(wǎng)密度136.25km/104km2，高于全國平均水平。但區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯(lián)絡(luò)線少，使各鐵路干線未能有效發(fā)揮協(xié)作作用。由于鐵路建設(shè)年限較早和區(qū)內(nèi)山區(qū)較多等因素，區(qū)內(nèi)線路普遍存在技術(shù)標準較低、輸送能力小的弱點。目前區(qū)內(nèi)各鐵路干線大多處于飽和狀態(tài)，表現(xiàn)為客貨車運行速度慢、旅行時間長、服務(wù)質(zhì)量低，難以滿足不斷增長的旅客出行需求和貨物運輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運能運力一貫緊張，特別是鐵路的運輸能力已經(jīng)成為廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的制約因素。此外，鐵路運輸貨物進出不平衡，與其他運輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區(qū)域物流運輸?shù)恼w效益。

二、 物流業(yè)發(fā)展對鐵路建設(shè)規(guī)劃的要求

（1）物流業(yè)的發(fā)展要求構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心

鐵路在社會大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個龐大的運輸產(chǎn)業(yè)部門，其本身就是社會物流的一個重要支柱產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)過程對社會大物流起著重要的先導(dǎo)作用。目前，區(qū)內(nèi)鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占社會物流總量的比例正逐步下降，支撐國民經(jīng)濟快速發(fā)展的能力在相對減弱。因此，鐵路運輸業(yè)能否以運輸物流化為方向，改革鐵路運作方式和服務(wù)理念，盡早構(gòu)建現(xiàn)代物流中心，不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。而結(jié)合物流園區(qū)規(guī)劃構(gòu)建現(xiàn)代物流中心不僅具有現(xiàn)階段的即時經(jīng)濟效應(yīng)，而且具有長遠的戰(zhàn)略效應(yīng)。

（2）物流園區(qū)發(fā)展鐵路運輸，是鐵路與其它運輸方式競爭的要求

在與公路的競爭中，鐵路在中長途運輸上具有很大優(yōu)勢，在短途上則處于劣勢，鐵路與公路競爭最激烈的就是200km到500km范圍內(nèi)的貨物運輸。物流園區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個性化需求，必定會吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長途的優(yōu)勢，而且大大增強在200km到500km范圍內(nèi)運輸市場的競爭力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點物流節(jié)點的劃分

物流業(yè)的發(fā)展要從提高物流基地物流節(jié)點之間的聯(lián)通程度和提升節(jié)點對城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設(shè)，以便為物流節(jié)點的建設(shè)，以及節(jié)點物流服務(wù)潛能和效率的提升提供支撐。根據(jù)《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，區(qū)域重點建設(shè)4大物流區(qū)域，1 個全國性物流節(jié)點城市，6個地區(qū)性物流節(jié)點城市，7個專業(yè)性物流中心。

廣西重點物流節(jié)點劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預(yù)測分析

廣西鐵路主要承擔對外客貨運輸任務(wù)，同時也承擔廣西區(qū)內(nèi)的客貨運輸任務(wù)。通過對2013年國家鐵路OD交流數(shù)據(jù)進行匯總統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)，2013年廣西對區(qū)外發(fā)送貨物占鐵路貨物發(fā)送總量的77.8%，其中發(fā)往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運量排名前五，占鐵路出區(qū)貨運量的75.6%，發(fā)往以廣西作為出海口的西南四省云南、貴州、四川、重慶的貨運量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達廣西的貨物占廣西鐵路到達總量的81.8%，其中來自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運量排名前五，占區(qū)外到達量的78.3%，來自西南四省市的貨運量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達量要大于發(fā)送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區(qū)外到達量的38.2%。根據(jù)廣西與全國各區(qū)域的客貨運交流情況，結(jié)合西南地區(qū)各省市與廣東省的交流情況及區(qū)域相關(guān)研究成果，預(yù)測研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規(guī)劃的原則

鐵路物流通道規(guī)劃總的來說是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與運輸組織管理的優(yōu)化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴展的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，在一定的運輸組織方式下，分析現(xiàn)有的路網(wǎng)、運輸組織方式能否滿足物流系統(tǒng)需求，并根據(jù)分析結(jié)果對現(xiàn)有路網(wǎng)和運輸組織方式提出改進意見，形成滿足物流發(fā)展需求的物流通道方案。結(jié)合廣西區(qū)內(nèi)物流節(jié)點的發(fā)展規(guī)劃，鐵路物流通道規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾點原則：

（1）應(yīng)滿足廣西物流業(yè)發(fā)展及做大做強區(qū)域工業(yè)的戰(zhàn)略要求，最大限度地滿足區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

（2）與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)一致；

（3）符合現(xiàn)代物流節(jié)點、主要港站樞紐對交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的要求；

（4）與現(xiàn)有的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)和運輸組織方式相協(xié)調(diào)；

（5）符合物流節(jié)點間的相互銜接優(yōu)化的需要；

（6）滿足行業(yè)物流通道暢達的需要；

（7）符合區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護方面的要求。

五、鐵路物流通道規(guī)劃方案

結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，區(qū)域鐵路物流通道建設(shè)以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設(shè)一批多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)設(shè)施，逐步實現(xiàn)多種運輸方式的"無縫銜接"。具體來看，鐵路物流通道建設(shè)規(guī)劃如下：

廣西重點物流節(jié)點及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區(qū)交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進行擴能改造，速度目標值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區(qū)內(nèi)運量小，線路平、縱斷面等技術(shù)條件較低。

對南憑段進行技術(shù)改造，由現(xiàn)在的Ⅱ級線路標準改為Ⅰ級線路標準，并規(guī)劃南憑復(fù)線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀九十年代建成的鐵路干線，是聯(lián)系西南內(nèi)陸地區(qū)的重要部分，其運量逐年快速增長，促進了西南各省區(qū)與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長915.8公里，為國鐵一級電氣化雙線鐵路，預(yù)計工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時左右，比走現(xiàn)有的南昆鐵路要節(jié)省6個小時左右。規(guī)劃對既有南昆線進行復(fù)線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔貴陽、川渝及以遠地區(qū)與廣西、粵西及海南地區(qū)的客貨交流。通道內(nèi)黔桂鐵路擴能改造2009年初完成。規(guī)劃新建金南線，速度目標值200km/h以上，同時，對黔桂鐵路進行復(fù)線改造，加強南寧與廣西西北部和貴州的聯(lián)系。

規(guī)劃建設(shè)黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區(qū)與南部沿海地區(qū)客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區(qū)煤炭南運又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔華中及其以北地區(qū)與廣西、海南地區(qū)及東盟各國交流。益湛線2009年通車運營。

規(guī)劃對焦柳線、益湛線進行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔北部灣地區(qū)與西南、華中地區(qū)的客貨交流及港口集疏運運輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標準雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠期規(guī)劃視客貨流增長需求，實現(xiàn)客貨分線；二是既有黎欽鐵路復(fù)線擴能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國家Ⅰ級單線鐵路，設(shè)計時速為160km/h，填補了桂東南地區(qū)的路網(wǎng)空白，擴大路網(wǎng)的機動靈活性。

規(guī)劃建設(shè)鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區(qū)沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區(qū)的鐵路聯(lián)系水平。

規(guī)劃建設(shè)柳肇鐵路，線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設(shè)計時速為160km/h。

5.7 國際物流通道規(guī)劃

一是對既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造，新建高標準雙線鐵路，是構(gòu)建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區(qū)域行業(yè)物流通道規(guī)劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業(yè)基地配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立適應(yīng)有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流通道。

二是新建田東-來賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道，結(jié)合桂中地區(qū)發(fā)展（來賓工業(yè)）對鐵礦石、煤炭等礦產(chǎn)品的市場需求，完善煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關(guān)鐵路

主要為建立重點工業(yè)品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業(yè)基地及柳州工業(yè)基地與粵西韶關(guān)、贛南、福夏等地區(qū)大宗生產(chǎn)資料物流體系建設(shè)。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據(jù)既有物流通道建設(shè)規(guī)劃情況，崇左的物流園對外聯(lián)系將處于單點輻射形態(tài)，單點輻射形式一般分布于經(jīng)濟發(fā)展水平不是很高的交通樞紐地區(qū)，考慮崇左市作為地區(qū)性物流節(jié)點及將來經(jīng)濟發(fā)展，把握中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建立的機遇，圍繞建設(shè)面對東盟農(nóng)產(chǎn)品采購配送中心的目標，本規(guī)劃提出建立大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環(huán)形輻射形態(tài)，以有效組織貨流，實現(xiàn)不同流向貨源快速集結(jié)，提高物流效率。

六、物流園區(qū)鐵路規(guī)劃實施效果分析

到2015年，伴隨著傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型加快及物流園區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)實施，我區(qū)物流專業(yè)化、社會化水平顯著提高，物流基礎(chǔ)設(shè)施配套能力及企業(yè)實力進一步增強；同時南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步向外拓展，出海出邊物流通道發(fā)揮積極獨特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領(lǐng)帶動力強及具備國際、國內(nèi)區(qū)域物流組織與服務(wù)功能的綜合物流園區(qū)和專業(yè)物流園區(qū)，鐵路運輸在物流園區(qū)中的主導(dǎo)作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關(guān)鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進一步加強。

到2030年，圍繞大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品運輸需要，適時規(guī)劃建設(shè)田東-來賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區(qū)內(nèi)各地區(qū)性物流節(jié)點鐵路物流通道呈環(huán)形輻射形態(tài)，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區(qū)建設(shè)中國―東盟區(qū)域物流中心和出海出邊物流通道目標將得以實現(xiàn)。

結(jié)束語：隨著廣西社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為影響經(jīng)濟社會快速、健康、集約發(fā)展的關(guān)鍵因素。通過對鐵路物流通道進行規(guī)劃研究，構(gòu)建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節(jié)點之間，物流節(jié)點與外部區(qū)域的各項物流功能順利實施，達到物暢其流的基礎(chǔ)和前提。規(guī)劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局，而且能夠加速物流業(yè)的布局，實現(xiàn)物流業(yè)與鐵路運輸共同發(fā)展的雙贏局面。

參考文獻：

[1] 國家發(fā)展和改革委員會.國家發(fā)改委關(guān)于印發(fā)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）的通知[R]， 2008.

[2] 國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見（國發(fā)[2009]42號）[R]， 2009.

[3] 國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知（國發(fā)[2009]8號[R]，2009.

[4] 廣西壯族自治區(qū)鐵路建設(shè)辦公室.廣西鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃[R]南寧： 廣西壯族自治區(qū)鐵路建設(shè)辦公室，2011.

[5] 廣西壯族自治區(qū)人民政府辦公廳.廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃[R]，2009.

[6] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.關(guān)于進一步加快鐵路建設(shè)的若干意見[R]，2009.

[7] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.關(guān)于加快廣西物流業(yè)發(fā)展的實施意見[R]，2012.

[8] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.廣西壯族自治區(qū)關(guān)于做大做強我區(qū)工業(yè)的決定[R]，2009.

[9] GB 21334-2008-T，物流園區(qū)分類與基本要求[S]，2008

作者簡介：

篇2

1合肥鐵路物流中心選址

1.1選址原則

（1）符合城市規(guī)劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規(guī)劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區(qū)的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發(fā)展的阻隔影響。（2）與城市產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)。合肥規(guī)劃建立四大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，即西部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、西南部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、北部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、東部產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。物流中心位置應(yīng)盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產(chǎn)業(yè)為主的聚集區(qū)。（3）符合合肥鐵路樞紐發(fā)展規(guī)劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側(cè)，它是樞紐內(nèi)唯一技術(shù)站。靠近合肥東技術(shù)站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結(jié)編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸?shù)葻o效作業(yè)。（4）有良好的交通區(qū)位條件。合肥鐵路物流中心應(yīng)能坐落于合肥城區(qū)快速公路干道旁，且與城市內(nèi)部道路有順暢的通路。（5）節(jié)省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內(nèi)某貨運站，有利于減少樞紐內(nèi)鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設(shè)施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數(shù)量及投資。

1.2選址結(jié)果

基于上述原則，結(jié)合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設(shè)計了城規(guī)目標、經(jīng)濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應(yīng)用層次分析法，通過對模型參數(shù)的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權(quán)值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：（1）與合肥城市規(guī)劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業(yè)園區(qū)內(nèi)，不受場地限制，建設(shè)條件良好，硬件環(huán)境理想。（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設(shè)施與設(shè)備，鐵路物流運作效率高。（3）交通區(qū)位較理想。鐵路物流中心周邊地區(qū)有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網(wǎng)。（4）有利于形成規(guī)模化經(jīng)營效果。合肥地區(qū)包括中部周邊地區(qū)的制造業(yè)和商業(yè)系統(tǒng)的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發(fā)展成與公路系統(tǒng)聯(lián)手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務(wù)。成為中部地區(qū)出境物資的集貨基地、進口物資的轉(zhuǎn)運基地。

2合肥鐵路物流中心功能布局

2.1物流中心功能設(shè)計

建設(shè)合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉(zhuǎn)移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎(chǔ)上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業(yè)中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量，為合肥鐵路物流的發(fā)展奠定必要的基礎(chǔ)。合肥鐵路物流中心的功能可分為：（1）基本功能，包括公鐵聯(lián)運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務(wù)功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；（2）延伸及配套服務(wù)功能，包括貨物調(diào)劑中心、物流技術(shù)開發(fā)與系統(tǒng)設(shè)計咨詢、商務(wù)功能、車輛輔助服務(wù)、金融配套服務(wù)、生活辦公配套服務(wù)。基于上述功能設(shè)計，合肥鐵路物流中心的主要功能區(qū)可劃分為：鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)、鐵路運輸服務(wù)區(qū)、公路運輸服務(wù)區(qū)、物流作業(yè)區(qū)、道路系統(tǒng)和停車場、綜合服務(wù)區(qū)。

2.2物流中心設(shè)施關(guān)聯(lián)分析

物流中心內(nèi)部各功能區(qū)的布局取決于作業(yè)流程和功能區(qū)之間關(guān)聯(lián)的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區(qū)之間的關(guān)聯(lián)重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關(guān)聯(lián)線圖底稿表。具體分析如下：（1）“1鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)”是與其他關(guān)系密切的作業(yè)區(qū)數(shù)量最多的區(qū)域，應(yīng)首先考慮其位置。鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)的核心是鐵路貨物列車到達和出發(fā)作業(yè)區(qū)，因此其位置需要結(jié)合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。（2）當“1鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)”位置確定后，需要再尋求與其作業(yè)聯(lián)系最密切的第二個作業(yè)區(qū)域。由表2可知，作業(yè)區(qū)1與作業(yè)區(qū)2、4、5、6的關(guān)聯(lián)度等級均為A級（絕對重要），其中，作業(yè)區(qū)4、5除與作業(yè)區(qū)1關(guān)系最密切外，與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)重要等級相對較低；而作業(yè)區(qū)2和6之間卻存在著強關(guān)聯(lián)特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”同為第二序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。（3）當“1鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)”、“2鐵路件貨服務(wù)區(qū)”和“6集裝箱作業(yè)區(qū)”位置確定后，與它們作業(yè)關(guān)聯(lián)密切的還有“3公路件貨服務(wù)區(qū)”和“7流通加工區(qū)”。這兩個作業(yè)區(qū)都與鐵路物流中心功能拓展有關(guān)。其中，“7流通加工區(qū)”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規(guī)劃與建設(shè)要求，作業(yè)區(qū)7可定位于鐵路物流中心的預(yù)留發(fā)展區(qū)域。因此，“3公路件貨服務(wù)區(qū)”作為第三序次規(guī)劃其位置的作業(yè)區(qū)域。（4）“4笨件作業(yè)區(qū)”和“5散貨作業(yè)區(qū)”屬于鐵路另類作業(yè)貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環(huán)境有不利影響。因此，這類作業(yè)區(qū)分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關(guān)聯(lián)關(guān)系，作業(yè)區(qū)4較作業(yè)區(qū)5與其他作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)關(guān)系略強，因此，應(yīng)先定“4笨件作業(yè)區(qū)”位置，再規(guī)劃“5散貨作業(yè)區(qū)”位置。若以作業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業(yè)區(qū)的位置排列框架如圖2所示。

2.3物流中心布局設(shè)計

依據(jù)上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內(nèi)貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規(guī)劃應(yīng)利用規(guī)劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業(yè)區(qū)為節(jié)點，道路為分割分界，形成作業(yè)集中、區(qū)域化布局，如圖3所示。（1）鐵路作業(yè)區(qū)采用混合式布置，其中鐵路件貨服務(wù)區(qū)和集裝箱作業(yè)區(qū)與鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)成橫列布置，采用整列式裝卸線設(shè)計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業(yè)效率與能力；散貨作業(yè)區(qū)和笨件作業(yè)區(qū)與鐵路運轉(zhuǎn)區(qū)成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業(yè)量相對較小，日取送車量不大，調(diào)車作業(yè)對車站行車作業(yè)的影響在可接受范圍內(nèi)。另外，散貨作業(yè)區(qū)設(shè)于車站最北端，與件貨服務(wù)和集裝箱作業(yè)區(qū)相隔笨件作業(yè)區(qū)，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區(qū)的污染。（2）公路件貨服務(wù)區(qū)設(shè)于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業(yè)，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業(yè)區(qū)，為公鐵中轉(zhuǎn)（聯(lián)合）運輸創(chuàng)造便利條件。（3）流通加工區(qū)設(shè)于物流中心主作業(yè)區(qū)之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規(guī)劃、分步實施的步驟，該作業(yè)區(qū)近期可能緩建，從土地有效利用出發(fā)，設(shè)于淮北路北側(cè)是合理的。另外，該作業(yè)區(qū)鄰近鐵路集裝箱作業(yè)區(qū)和公路件貨服務(wù)區(qū)，也為未來物流增值服務(wù)的提供預(yù)留了條件。（4）物流綜合服務(wù)區(qū)，主要包括物流中心的管理機構(gòu)、信息中心和為入住的物流企業(yè)提供商務(wù)、金融、交易服務(wù)場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業(yè)區(qū)，既保證了與物流中心主作業(yè)區(qū)的聯(lián)系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源。考慮到物流中心的發(fā)展可以分兩步走：先建設(shè)近古黃路側(cè)的一部分，根據(jù)未來合肥鐵路物流中心發(fā)展情況，適時增加綜合服務(wù)區(qū)的規(guī)模。

3合肥鐵路物流中心建設(shè)與運作建議

篇3

[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運物流；物流格局；調(diào)整

一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整及對廣西物流業(yè)發(fā)展的影響

（一）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發(fā)展戰(zhàn)略進行了調(diào)整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設(shè)18個具有國際先進技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經(jīng)建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經(jīng)投入使用。最近，鐵道部又再次調(diào)整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設(shè)32個專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整對廣西物流業(yè)的影響

1．有利于促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展。《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設(shè)成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點城市等目標使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構(gòu)架的多式聯(lián)運物流鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯(lián)運物流的發(fā)展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整為鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯(lián)運的發(fā)展奠定更為堅實的基礎(chǔ)和聚集更多的優(yōu)勢，進一步加快其發(fā)展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運輸?shù)姆绞竭\送到廣西或者在廣西中轉(zhuǎn)，還是將廣西的貨物運送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)問題將成為廣西物流實現(xiàn)與全國物流對接的關(guān)鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經(jīng)建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術(shù)裝備水平落后、專業(yè)技術(shù)水平低，且多為綜合性的貨運站，多數(shù)與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，進而實現(xiàn)把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略 產(chǎn)品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整后企業(yè)必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現(xiàn)實中，不管是產(chǎn)品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關(guān)。因為，招商引資戰(zhàn)略對企業(yè)投資地和項目選擇具有引導(dǎo)作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產(chǎn)品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯(lián)運物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合起來，把物流發(fā)展作為制定、調(diào)整招商引資政策的一個重要依據(jù)。

（三）物流園區(qū)建設(shè)需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規(guī)模的場地、適應(yīng)集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的物流園作為基礎(chǔ)。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務(wù)也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設(shè)，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展，實現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對接創(chuàng)造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復(fù)雜、過程重復(fù)、流程不暢和港內(nèi)裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉(zhuǎn)效率，使本來已經(jīng)緊張的運能更顯吃緊。三是技術(shù)裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流發(fā)展的要求是不相適應(yīng)的，廣西要真正實現(xiàn)多式聯(lián)運物流發(fā)展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉(zhuǎn)效率低、配套設(shè)施不完善的瓶頸。

三、順應(yīng)鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運物流的對接奠定堅實的基礎(chǔ)和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負起立足北部灣、服務(wù)“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經(jīng)濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流基地、先進制造業(yè)基地、特色農(nóng)業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務(wù)。另一方面，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作的深化，廣西與東盟各國的經(jīng)濟合作日益加強，經(jīng)濟發(fā)展必將對物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區(qū)貨物進出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發(fā)展要實現(xiàn)滿足區(qū)內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協(xié)調(diào)機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯(lián)運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設(shè)

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的資金和土地制約問題。《國務(wù)院關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見》指出，要加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持力度，重大鐵路建設(shè)項目可申請先行用地。《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項目建設(shè)用地列人工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內(nèi)的重點物流園區(qū)（中心）到城郊建設(shè)物流園區(qū)（中心），實行與市區(qū)內(nèi)原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當補償。《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設(shè)資金。銀行業(yè)金融機構(gòu)要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項目，中央和地方政府可根據(jù)項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預(yù)算內(nèi)建設(shè)投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)，要重點利用好國家和自治區(qū)關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點項目建設(shè)工程，將其建設(shè)所需資金列入地方和廣西年度財政預(yù)算，同時通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設(shè)的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設(shè)施建設(shè)。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設(shè)，集裝箱辦理站內(nèi)裝卸、搬運設(shè)備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運輸專業(yè)技術(shù)人員的配備和建設(shè)問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作進程的不斷推進，廣西在承接?xùn)|部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、連接中國與東盟各國的經(jīng)濟發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設(shè)必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規(guī)劃、機械設(shè)備的裝備、配套設(shè)施的建設(shè)等方面留出相應(yīng)的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，港口管理經(jīng)驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關(guān)部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發(fā)揮產(chǎn)生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設(shè)在防城港，未來爭取在欽州再設(shè)立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應(yīng)結(jié)合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應(yīng)的大型物流園區(qū)建設(shè)

目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的要求是極其不適應(yīng)的。廣西在加快建設(shè)南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的同時，應(yīng)根據(jù)《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，結(jié)合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，推進集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產(chǎn)業(yè)聚集、功能集成、經(jīng)營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設(shè)，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結(jié)合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機場布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加強交通運輸設(shè)施建設(shè)，完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現(xiàn)“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設(shè)的銜接。結(jié)合《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，重點建設(shè)和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運設(shè)施，突出抓好沿海港口后方集疏運設(shè)施建設(shè)，通過新線建設(shè)和路網(wǎng)改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯(lián)運基地的銜接。其關(guān)鍵是要按照《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，重點建設(shè)南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯(lián)運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區(qū)內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合

政府的招商引資戰(zhàn)略不但對企業(yè)投資地具有引導(dǎo)作用，而且還會影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時期廣西物流要實現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調(diào)整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流發(fā)展的趨勢，更多地考慮項目投產(chǎn)運營后企業(yè)的物流成本及其產(chǎn)品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸?shù)膶訂栴}，從項目生產(chǎn)后企業(yè)的物流成本以及政府為實現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品的運輸而投資的交通道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的角度引導(dǎo)項目投資，盡可能引導(dǎo)項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。

（六）轉(zhuǎn)變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關(guān)政府和職能部門應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關(guān)于鐵路集裝箱專辦站的發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設(shè)點轉(zhuǎn)向通過提前規(guī)劃、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等吸引鐵道部主動投資建設(shè)鐵路集裝箱專辦站。

[]

[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的對策 研究[J].改革與戰(zhàn)略，2008，(11)．

篇4

關(guān)鍵詞　鐵路物流園區(qū)、貨場、配置

隨著我國鐵路建設(shè)大發(fā)展、集裝箱中心站的建設(shè)、鐵路運輸大提速，鐵路在運輸系統(tǒng)中的作用愈發(fā)突出，鐵路物流園應(yīng)運而生。在物流園區(qū)列入物流業(yè)振興規(guī)劃的九大重點工程之后，全國各地鐵路物流園區(qū)建設(shè)項目紛紛提上議事日程。

與傳統(tǒng)的物流園相比較，鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃具有顯著的特點，其中，用于貨物交接、中轉(zhuǎn)的貨場是鐵路物流園規(guī)劃的重點。科學(xué)合理的貨場配置不僅能有效實現(xiàn)園區(qū)的基本功能，還能提高園區(qū)內(nèi)部運輸效率。

鐵路物流園區(qū)貨場功能

鐵路物流園區(qū)(KailwayLogistics Park)是按交通運輸方式分類的一種物流園，一般以鐵路車站為基礎(chǔ)，以鐵路運輸為主要運輸方式，實現(xiàn)鐵路車站與物流功能區(qū)的結(jié)合。它是以鐵路樞紐、鐵路貨場等場所為主的物流節(jié)點，是各種物流設(shè)施和物流企業(yè)集中布局的場所，是通過銜接幾種運輸方式優(yōu)化鐵路物流的貨物集散中心。

傳統(tǒng)鐵路貨場是車站的一個生產(chǎn)車間，是完成貨物處理作業(yè)的場所，也是鐵路運輸與支線短途運輸銜接的地方。鐵路物流園區(qū)貨場不是傳統(tǒng)的鐵路車站內(nèi)的貨場，而是與物流園區(qū)物流功能區(qū)緊密結(jié)合、相互依存的專門為物流園區(qū)內(nèi)部物流企業(yè)、功能區(qū)或外部運輸服務(wù)的場所，主要包括鐵路貨物線和貨物交接場地。

鐵路物流園區(qū)貨場是園區(qū)內(nèi)物流的交接場所，貨物通過鐵路運輸?shù)竭_園區(qū)車站，停靠在貨場相應(yīng)的貨物線上，然后把貨物卸到指定貨位，之后，或者通過汽車運送到園區(qū)指定功能區(qū)進行相關(guān)作業(yè)，或者運出園區(qū)，或暫時存放在貨場。從園區(qū)運送來的貨物、從園區(qū)外通過公路運來的貨物也是先到達貨場，然后通過裝卸機械、人力等裝運到貨車內(nèi)，再通過車站運出園區(qū)。鐵路物流園區(qū)貨場的功能大致有以下幾點：

1　貨物裝卸功能：負責裝卸車站、園區(qū)各功能區(qū)到達的貨物。

2　中轉(zhuǎn)功能：負責中轉(zhuǎn)車站、園區(qū)外到達的貨物。

3　暫存功能：負責暫時存儲車站到達的貨物，這些貨物暫時無法運送到指定地方。

鐵路物流園區(qū)貨場配置

鐵路物流園區(qū)貨場配置基本可以分為盡頭式、貫通式以及混合式。其中盡頭式又分為盡頭式集中和盡頭式分散，貫通式分為貫通式集中和貫通式分散。

1　盡頭式貨場

(1)盡頭式集中貨場

盡頭式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線不深入到物流功能區(qū)，而是集中在一起，貨物線兩側(cè)規(guī)劃成貨物交接場地。盡頭式集中配置模式的優(yōu)缺點詳見表1。

(2)盡頭式分散貨場

盡頭式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線分散延深到相應(yīng)物流功能區(qū)。盡頭式分散配置模式的優(yōu)缺點詳見表2。

2　貫通式貨場

(1)貫通式集中貨場

貫通式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線不深入物流功能區(qū)，而是集中在一起，貨物線兩邊規(guī)劃成貨物交接場地。貫通式集中配置模式優(yōu)缺點詳見表3。

(2)貫通式分散貨場

貫通式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區(qū)車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線延伸到相應(yīng)物流功能區(qū)。貫通式分散配置模式優(yōu)缺點詳見表4。

3　混合式貨場

篇5

1.國際物流經(jīng)濟發(fā)展特點及趨勢

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步和市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時也對物流經(jīng)濟發(fā)展提出的新要求。

1.2國際物流經(jīng)濟發(fā)展具備以下特點：集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴大、不斷采用先進的科學(xué)技術(shù)、推進物流系統(tǒng)的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經(jīng)濟發(fā)展的趨勢：國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標準更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運輸更加現(xiàn)代化。

2.我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標準化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展的未來趨勢：

鐵路聯(lián)運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點

1）園區(qū)目標市場與鐵路運輸市場關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運量預(yù)測。“物流量”是物流活動各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實物在物流活動中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運輸為重點，因此園區(qū)的貨運量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運量的預(yù)測，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實際情況去逐步實施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當然可以作適當?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運中心，從而便于實現(xiàn)各物流節(jié)點間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實發(fā)揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優(yōu)勢。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標，在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區(qū)既要獨立規(guī)劃又要將兩者進行有機結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟發(fā)展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運輸?shù)墓歉桑窃趪H集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進歐亞大陸經(jīng)濟一體化進程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中，在獲得的優(yōu)勢的同時為服務(wù)者帶來豐厚的利潤，促進了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才，同時也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。