鐵路交通的優點和缺點精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路交通的優點和缺點，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：現代高鐵客運站， 換乘 ，換乘空間， 設計

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

隨著全球能源的危機的不斷加深，節約能源已經是一項非常值得研究的話題，但是現在在高鐵行業中耗能現象的嚴重，及時進行耗能是很關鍵的，關于高鐵還有很多值得探討的問題，像是安全、占地少等，只有逐步完善這些工作才是運輸行業中非常重要的問題，這里這我們所將的是關于高鐵客運站換乘的問題，這項問題的研究也方便了交通業的發展，以下筆者就對現代高鐵客運站換乘與換乘空間的設計進行闡述。

一、客運站的換乘模式

所謂的交通換乘主要就是指在進行乘坐交通工具的時候，為了方便人們的出行，通過交通工具換乘的方式來達到順利完成出行過程的一個模式，在這個過程中，所涉及到的還有一些換乘客廳提供的一些為了方便出行所提供的服務。

隨著現在高速鐵路的全面發展，現在已經呈現出了一種“公交化”的發展模式，主要是因為高鐵的高密度，還有就是高鐵的速度極快，并且高鐵對于一般的小站是不進行停靠的，高鐵的特點就是在進行工作的時候到達率是極高的，還有幾十高鐵在運行的時候對天氣的影響是很小的，隨著現在交通工具的快速發展，關于交通換乘工作也在逐步的增加，但是這方面的增加也不是很好的事情，需要的就是將這些交通形式進行相應的整頓，否則的話，會造成很嚴重的影響。

在進行交通工具換乘的時候，主要是根據城內的一些重要交通工具進行的，這些換乘工作主要可以分為三種，第一種是站內的換乘空間極其設計，第二種則是針對于站外的換乘空間和設計，而第三點就是城市交通工具的銜接工作，這三種交通換乘模式相輔相成，共同促進者高鐵換乘工作的有序進行。

二、現代高鐵客運站的換乘空間設計

1. 對水平式換乘模式。

這種換乘模式主要是集中在比較富裕的地點，這里集中了很多的人流和車流，所以在進行換乘的時候是沒有地鐵相連的，在這種換乘模式中，進行換乘的車輛主要是以出租車和長途車為主的交通換乘模式，主要也是在站前的廣場上進行換乘的，并且還有通道換乘等模式，這種換乘模式也有著非常明顯的優點，這是因為這種換乘模式屬于簡單的換乘模式，其主要的優點是非常明確的，這種換乘模式在實際生活中的應用也是十分廣泛的，可到達性很高，這種換乘模式在空間上的站位是很廣泛的，所以相對的選擇性也是非常靈活的，但是針對這種換乘模式也有著非常明顯的缺點，因為這種換乘模式的占地很大，所以在進行換乘的時候相對換乘的功能也是比較分散的，相對的效率也不高。

2. 垂直換乘模式。

所謂的垂直換乘模式是完全立體的，這種換乘模式主要是以高鐵的客運站為核心的，所有的換乘工具都是集中在一起的，基本上都在一個建筑區域中，屬于這種換乘工具的主要有長途車等，這種換乘空間設計采用的垂直分流，由于換乘工具比較密集，所以通常情況下都集中在市區內，由于是集中在市區內，所以有地鐵的連接，在這種模式中，所有的換乘交通比較復雜，在集中的建筑區域中，有著很多層的空間，對于這種換乘模式，是比較復雜的換乘模式，但是也存在著比較顯著的優點，其優點就是這種換乘工具的銜接比較緊密，其主要的換乘功能也是布局十分緊湊的，由于是在一定的區域中集中管理，所以相對來講，土地的利用率很高，可識別性也很強，在這里乘車的效率也很高，但是這種換乘模式的缺點也是存在的，在這種換乘工具中，在建造這樣的換乘模式時，對于建造的難度也很大的，還有在進行這種換乘模式的管理方面也有一定的難度，并且這種換乘模式沒有太大的選擇空間。

3. 混合式換乘模式。

所謂的混合式換乘模式按照字面的理解就是將以上所說的兩種換乘模式進行一定程度的延展，或者說是將兩者換乘模式進行隨機的混合，但是這樣對于交通內部的連接就比較復雜，這種交通換乘模式在比較大型的交通換乘地點可以進行應用，這樣做就可以結合以上兩種換乘模式的優點，而且換乘工具和方式也比較豐富，可以實現較廣范圍內的換乘，針對于這種換乘模式顯然也有著其顯著的優點和缺點，這種換乘模式的優點就是相對來講，換乘的距離比較短，而且相對的時間也比較短，各種換乘工具的銜接也是比較緊密的，所以說針對于這種換乘模式在一定程度上是有利于城市交通的發展的，還有就是這種換乘模式的土地利用率很高，但是這種換乘模式也有著很明顯的缺點，那就是這種換乘模式的識別性是很弱的，還有就是這種交通換乘模式的到達率不是很高，因為要從全局的方位來進行問題的思考，所以很多換乘工具在進行工作的時候不可避免的就進行了繞道的方式，所以說在一定程度上對公共交通也會帶來一定的壓力。

針對以上三種涉及到得換乘模式和其空間上的設計在具體實施的時候沒有明顯的界限，在進行工作的過程中，有很多是會發生重疊的現象的，所以說在進行具體的應用時，要很據當時的換乘條件來進行選擇，在高鐵客運站的換乘模式中，主要就是采用了這三種的其中一種來進行應用的，在具體進行換乘的模式應用上，目前世界上已經有國家開始應用比較高端的換乘模式，所謂的高端的換乘模式主要就是在一定程度上方便了人們的出行，并且所有的方式和優點都是很突出的，達到了換乘的基本目的，車站是一個綜合的地方，只有同時滿足了大多數人的要求才可以算得上是好的換乘模式，目前在歐洲，有很多的換乘模式是在城郊中進行運行的，這種模式在很大程度上緩解了城市交通運輸的壓力，同時也在很大程度上方便了在城郊居住的人們，是他們也感受到了良好換乘模式給他們帶來的好處。

總結：

隨著人們生活水平的提高，人們對于高鐵客運站的換乘工具和模式的要求也越來越高，但是目前所應用的換乘模式中，也都存在著很明顯的缺點，針對這種現象，目前也已經有國家開始著手設計一些缺點不明顯的高鐵客運站換乘模式，但是現在的高鐵客運站中，也有優點明顯的換乘模式，對人們的出行起著重要的作用。

參考文獻：

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[3] 潘曉東;柯振明;林濤;華;綜合客運交通樞紐換乘距離與布局評價研究[J];黑龍江交通科技;2008年01期.

篇2

[關鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術標準

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設的必要性

內蒙古錫林郭勒盟境內擁有豐富的畜牧業資源、礦產資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩定、地質結構簡單等特點，開采條件好，適合大規模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發后依靠現有公路等其他運輸方式難以承擔大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構建起交通運輸網絡，架起資源運輸的橋梁。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內的交通條件和經濟發展環境，實現錫盟的資源優勢逐步轉化為經濟優勢，是實施西部開發戰略，促進當地經濟發展的需要。區段內貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術標準

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數目：單線，預留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內燃（預留電化條件）；

（6）牽引質量：近期4000t，遠期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設計的本站規模為，到發線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設有機務段。巴彥烏拉站設300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區集運站之一。結合白音郭勒地區的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯絡線，并預留扎布其爾方向下行聯絡線引入條件。同時考慮路網靈活性，預留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯絡線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區應慎重選擇，因礦區所屬企業可能不同意占壓，即使同意占壓，手續會非常復雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區分布及村鎮位置情況，研究了繞避礦區及穿越礦區、經吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經巴爾塔蓋，設杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區，繼續向東，于吉林格勒煤田北側通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮是本線經過的唯一經濟點，研究了經過吉仁郭勒鎮、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區及浩沁煤田預測區的局部方案。

線路自繞避礦區方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區、于吉仁郭勒鎮北側、浩沁煤田預測區南側通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區所屬企業同意。即使同意壓覆礦區，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產手續周期長，耗費大量人力物力。

4.結論

繞避礦區方案的優點是繞避了所有礦區，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區所屬企業沒有回復是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區所屬企業同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區域地下礦產資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區方案。

參考文獻

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[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

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[5]詹振炎.鐵路選線設計的現論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

篇3

【關鍵詞】:鐵路行車 組織模式 規則 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：

引言

鐵路行車組織就是鐵路充分利用各種技術、設備，組織列車合理安全的運行，最終實現貨物或者旅客運輸過程的組織、計劃工作，是鐵路運輸組織的重要組成部分。具體的內容包括：車站內外的工作組織、列車運行調度組織、列車接發工作組織、技術計劃和運輸方案等。

鐵路運輸的優點是顯而易見的，例如：運量大、成本低、速度快、適應性強、可操控性強、便于修建、投資風險小等。其特點表現在：覆蓋范圍大，連接省份，貫穿全國；容易調度，便于管理；責任明確，易于指揮；工種繁多，協同運作等等。正是由于這些特點決定了它的優點，但同時也存在一些缺點。

一、我國現階段鐵路行車組織的現狀以及重要性

現階段鐵路行車組織大方向上是良好的、健康的，但由于起步時間較短、國民經濟的高速增長對運量和運速要求的提高以及對應的基礎設施不合理、不完善，導致在一些行車組織細節上仍然存在一些缺陷。例如：大城市間的客運能力遠遠不足、大型貨物運輸能力弱，鐵路運輸速度慢，在一些行車組織調度上不合理，有的路段的使用率達到超負荷，有些路段的使用率不及20%，東西部鐵路網鋪設不均衡，基礎設備陳舊維修不及時等。

鐵路合理有效的行車組織對國民經濟的發展起著非常重要的作用，首先，合理鐵路行車運輸是國家的大動脈，四通八達的鐵路線將全國各地連接成為一個整體，加強了各地區的物質文化交流。其次，鐵路是國家的先行企業，大型企業為了便于運輸材料和設備，必須先修鐵路。再次，鐵路運輸能夠提高人民的物質文化水平，給人們出行帶來了便利，同時也是國防建設的重要內容。最后，健全的、高效的、合理的鐵路行車組織是一個國家綜合國力的象征，是一個國家人民生活幸福指數的重要標準。鐵路的行車組織應該遵循一定的原則，這樣，才能保證行車的高效性和安全性?！?】

二、鐵路行車組織應該遵循的原則

鐵路行車組織規則是嚴格按照鐵路技術管理規程的要求制定的，并結合了運輸條件、自然環境、地理位置、行車設備等實際條件。主要包括：

（1）安全性原則。對行車設備的檢修維護要及時，例如：對新建、改建的設備必須保證安全，變更線路路面應該保持原設計標準。行車工作基本規定主要包括車站內部的工作規定，以及信號員，操作員都有明確的要求。調度工作：調度作業的指揮、命令的下達、調車速度的規定都有明確規定，對一些不可預知的危險，要有安全預案措施。

（2）高效性原則。行車組織應該是高效的，例如在車站內，提升檢票速度和列車的進出站速度，在行車調度時候要提前做出預測，提前發出調度指令。

（3）合理性原則。保證時段行車的均勻性和路段行車的合理性，不能在同一時段出現行車運行的高峰期，又在另一時段出現低谷期；同時要要避免同一段行車路段超負荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）經濟性原則。合理的行車速度以及經濟的載重可以最大限度的提升鐵路的經濟收益。

三、鐵路行車組織的幾種模式及特點和未來行車組織模式

（1）客貨混跑模式。即為同一方向客車和貨車在一條鐵路上混線運行，基本模式是優先滿足客車的運行，然后再來滿足貨車的運行，在設備利用率最大化以及通過能力最大化的前提下實現全天候混跑。這種模式的主要任務是滿足國民經濟和人們的出行需求。但是隨著經濟的發展和社會需求的改變，這種模式已經不再適合市場化經濟的需求?！?】

（2）客貨分線行車。即為同一方向的客車和貨車分別走不同的線路，根據他們速度和對線路的要求不同設計出不同的運行線路，兩者的運行是互不干擾的。在一些線路繁忙的干線，應該采取客貨分線行車的模式，這樣可以有效提升列車的通過能力，同時也會有效降低線路、設備的損耗。這種模式也能較好地滿足由于經濟增長帶來的客貨運量增加較快的難題，它將會是繁忙干線運輸未來發展的方向。

（3）按照時段行車。例如：白天全部運行客車，夜間全部運行貨車；或者白天以客車運行為主，兼顧部分貨車，晚上以貨車運行為主，兼顧部分客車。這兩種運行模式的優點在于消除了客貨列車由于車速差而對通行率造成的影響，同時也滿足了人們出行的需求和獲得一定的經濟效益。缺點是造成一些設備過度使用，而另一些設備利用率低，同時對線路的通過能力影響很大，也存在一些由于速度差帶來的安全隱患?！?】

（4）按照行車量分時段運行。這種運行模式不僅能夠克服混跑模式帶來的弊端，又可以使設備的利用率達到最佳，使線路的通過能力達到最大以及能夠滿足人們對出行的需求，是一種較為理想的運行模式。

針對鐵路未來的行車模式，將會是智能高速行車組織模式，這種模式主要是由智能決策系統和仿真系統構成。這個智能系統會對各種確定因素（運行路線、信號控制系統、自動閉塞系統等）和不確定因素（機械故障、自然災害、惡劣天氣等）預先建立調度方案，它會根據具體情況隨時調整行車組織方案，從而提升運輸效率和行車安全。這個智能系統可行性技術支持為:數據庫技術、智能決策支持理論、建模理論、仿真技術等。

四、保證鐵路組織行車安全的措施

影響鐵路組織行車安全的因素是多方面的，一般是由人、環境和設備三因素復雜的交織在一起而導致的，并不是由哪一個單一因素導致的。因此在保證鐵路組織行車安全應該充分考慮人的可靠性、環境變化的預測性以及設備的性能性。具體的措施如下：

（1）加強思想政治教育，提高職工的思想素質，增加他們的責任感和意識感。

（2）完善組織行車人員的招工、培訓、考核制度，并且定期對他們進行身體檢查和心里檢測，加強職工的業務素質和心理素質。

（3）合理安排工作和休息時間，避免疲勞工作狀態，把安全和利益與職工緊密掛鉤。

（4）嚴格控制設計、制造、維修、、安裝、保養等設備的質量，提升設備的可靠性。

（5）優化和排除人為錯誤的設備，例如：自動停車裝置、列車運行速度的測錄裝置、無線調度電話等。

（6）對各種固定和移動設備、安全作用設備、救援搶險設備、道口設備的質量嚴格控制。

（7）對行車路線的途徑的地區的天氣狀況作出準確的預報，然后針對特定的天氣變化作出及時的調整。

（8）在修建鐵路時候，應該盡量避開天氣惡劣、地質災害頻發的地區。

（9）優化行車管理的缺陷，對組織行車有一套完整的、可行的、高效的管理運行方案。【4】

影響鐵路組織行車安全的因素是多種多樣的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，認真落實安全第一的不變宗旨，鐵路組織行車的安全是可以控制和保證的。

結語

現階段我國鐵路行車組織能力還不能夠滿足社會經濟的高速發展和人們對于快速出行的要求，因此鐵路仍然需要擴大路網鋪設規模，提高行車速度，提升技術設備條件，優化行車組織方式，只有這樣才能實現快速、安全、便捷的鐵路行車運輸。

【參考文獻】

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[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.

[3] 目組．武合鐵路站場設備適應性研究[R]．武漢：鐵道第四勘察設計院，西南交通大學交通運輸學院，2005．

篇4

關鍵詞：單軌車輛；跨座式單軌；懸掛式單軌；應用和發展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262

近幾年來隨著我國經濟水平增長、國民生活水平提高，汽車作為日常交通工具，數量日益猛增。這不僅使城市交通漸漸變得不堪重負，而且對環境帶來惡劣影響，成為霧霾現象的罪魁禍首。為緩解城市交通壓力，改善環境質量，許多城市出臺了一系列應急措施，如特殊路段強制單向行駛，市內限制車牌單雙號出行等，但都未能從根本上解決問題。單軌鐵路車輛作為新型運輸方式，它的出現和應用可以緩解城市緊張的交通壓力，避免環境污染，在城市交通中的應用中逐漸受到廣泛關注。

1 單軌鐵路分類及特點

現今世界上的單軌鐵路主要分為兩種：跨座式單軌鐵路和懸掛式單軌鐵路?？缱絾诬夎F路中，車輛行走時騎跨在獨立建設的單軌橋梁上，除了行走車輪外，跨座式車輛轉向架的設計是在其左右兩端增加了導向輪和穩定輪，環抱軌道行走；懸掛式單軌鐵路中，車輛轉向架設置于車體頂部，行走輪和導向輪懸掛于箱型軌道鋼梁中，行走于軌道單梁下方。箱型軌道梁體內的鐵軌可以水平移動，這種行走方式使得掛式單軌車輛實現車輛轉向。

與其他類型交通工具相比，單軌鐵路的特點比較明顯：

（1）占地面積小。單軌車輛運行于架設在城市道路上方的獨立軌道梁上，此類交通系統占地面積小并充分利用了城市立體空間，建設成本較低。

（2）地形適應能力強。單軌車輛的轉向架不同于常規地鐵，具有較強爬坡能力，而且轉彎半徑小，能夠克服城市中的陡坡和急轉彎等道路環境，具有較好的地形適應性，因此單軌車輛交通線路設計和架設可以更為便利，能夠大幅節約工程造價。

（3）綠色無污染。單軌車輛牽引動力為電力驅動，降低了溫室氣體排放，而且電動機噪聲小，車輛運行平穩，有利于環境保護，節約能源。

2 單軌車輛的發展歷史

單軌車輛發展具有深遠的歷史，國際上最早的單軌車輛出現在第二次科技革命時期。這種單軌車輛由蒸汽機提供驅動力，屬于跨座式單軌車輛。之后，單軌車輛相繼出現在了法國、英國和美國等國家的試驗線路上。由于技術層存在難題，且其他交通類型的快速發展，單軌鐵路很快便淡出人們的視線，可謂是曇花一現。德國烏柏塔爾的懸掛式單軌鐵路卻是其中一個例外。這條鐵路從1901年開通到現在，是目前運營時間最長的一條單軌鐵路。烏柏塔爾鐵路全線13.3公里，大部分路線沿河流懸掛于水面上空，充分利用了城市空間，它被看作是現代城市單軌鐵路的活化石。

20世紀50年代，二戰后世界各國經濟復蘇，隨著人口增長和城市化加劇，陸運交通快速發展，各種問題逐漸變得突出明顯。為從根本解決問題，單軌鐵路的概念重新被人們所拾起。德國、法國、美國相繼開發了新式跨座式單軌車輛和懸掛式單軌車輛，并建設了試驗線路進行專項研究。對于土地資源貧瘠的國家，日本最渴望將單軌車輛技術應用到城市建設中去。從1960年到1965年，日本相繼引入阿爾威克式、商洛克希德式和薩非基式單軌車輛技術，根據自身情況結合研制了許多形式單軌車輛，并迅速付諸實際。全長17.8公里的東京跨座式單軌交通系統在1964年9月開通運營，成為出入東京國際機場的關鍵交通方式之一。

3 懸掛式單軌車輛介紹

作為新型軌道交通，懸掛式單軌車輛無論從結構上還是走行方式上，都與其他軌道交通存在很大差異。懸掛式單軌車輛存在以下幾個特點：

（1）懸掛式單軌交通建設成本較低，每公里的造價成本僅為地鐵的三分之一；

（2）懸掛式單軌道可以采用現場拼裝，因此建設難度比較底，工期較地鐵也短得多；

（3）懸掛式單軌交通能夠充分利用馬路中間隔離帶或河川上部空間，而且占地面積小，其空間適應性強。相比跨座式單軌車輛，懸掛式單軌車輛站臺更低，而且可以高效利用立交橋和地面之間的空間，極大限度地減輕了城市擁堵情況。另外，懸掛式單軌車輛均采用了橡膠輪胎，增加了與軌道間的粘著力，同時在懸擺作用下使車輛通過坡道和曲線半徑較小的路段，且轉彎速度高于相同狀況下的跨座式單軌車輛。

懸掛式單軌車輛可分為非對稱懸掛鋼輪鋼軌型和對稱懸掛膠輪輪型。非對稱式懸掛鋼輪鋼軌最早是由德國人Longines設計，該鋼軌類型又被稱作浪琴型。德國烏柏塔爾懸掛式單軌交通是最典型的非對稱懸掛鋼輪鋼軌型單軌交通的代表。烏柏塔爾單軌鐵路很好地適應了該城市客運需求，巧妙地利用了當地的地形，大幅度減少占地面積，已成為該城市一個舉世聞名的標志。

非對稱懸掛膠輪型單軌車輛是用橡膠輪代替了鋼輪，與鋼輪相比不僅可以傳遞動力和牽引力、承載車輛重量，而且橡膠輪可以減震、降噪，作為一系懸掛系統具有明顯優勢。其缺點是橡膠輪與軌道接觸時受法向力和切向力作用而發生變形，摩擦損失的能量轉化為熱能耗散造成能量損失；其次輪胎是非線性粘彈性體與軌道接觸面之間具有切向變形并且在相同切向力情況下蠕滑現象比鋼輪鋼軌接觸更明顯。車輛轉彎時，受軌道作用力影響輪胎出現側偏力，側偏角度、外傾角度和回正力矩等因素會影響車輛正常運行，需對膠輪型車輛進行動力學研究。

目前應用最廣泛且發展最快的懸掛式單軌車輛是對稱式懸掛膠輪單軌車輛，它又被叫做薩非基懸掛式單軌車輛，它是由行走部件、懸掛構架和車體等三部分構成。對稱懸掛膠輪型車輛鐵軌是底部開口的鋼制箱型梁體，里邊包含了為車輛提供直流電和控制信號的導軌系統。

4 跨座式單軌車輛介紹

跨座式單軌交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格設計的世界上第一條跨座式單軌鐵路，這條鋪設在愛爾蘭全長15公里的單軌鐵路一直運行到1924年10月，其機車是由蒸汽機提供牽引動力。二戰后，科技的快速發展為跨座式單軌車輛的設計和制造技術提供了更加完善和成熟的條件，使跨座式單軌車輛得到實際應用。1952～1957年，瑞典工業家格林在德國科隆與菲林根之間設計并架設了一條跨座式單軌試驗線，最終設計出ALWEG型跨座式單軌鐵路，并得到普及和應用。目前，日本是跨座式單軌鐵路應用最多，技術較為發達的國家。1964年，東京搭建了一條連接東京國際機場（羽田機場）到市中心的跨座式單軌鐵路，其全長為17.8公里，是進出羽田機場的最為重要交通選擇之一。隨后幾年，日本又相繼鋪設了大阪線，北九州線等跨座式單軌鐵路。

跨座式單軌車輛編組方式一般為4輛、6輛或8輛，司機室分別處于車輛的頭部和尾部。車輛采用直流供電，牽引系統和一般城軌車輛并沒有太大不同。跨座式單軌車輛在結構上的特點表現為車輛采用橡膠輪胎，通過安裝在轉向架兩側的導向輪和穩定輪來導向和穩定車體?？缱睫D向架為無搖枕特殊結構的二軸轉向架，每根車軸裝配兩個充有氮氣的橡膠行走輪胎。動車轉向架驅動裝置由2臺交流牽引電機進行中心牽引，傳遞動力是通過二級減速直角齒輪，電機與齒輪箱之間使用彈性聯軸節，齒輪間進行飛濺，基礎制動為盤形制動。跨座式構架由穩定輪組成、構架體組成、端梁組成和導向、穩定車輪的支撐架構成的鋼板焊接結構，有足夠的剛性和強度。轉向架與車體間的懸掛裝置為空氣彈簧，并裝有橫向減振器，具備優異的動力性能并且乘坐起來很舒適?？缱絾诬壾囕v構造上的特點使得其行走機理、輪軌關系都和常規地鐵、輕軌有很大差別。

5 單軌交通在我國的應用和發展

我國現有的城軌交通系統存在諸多困難，較為明顯的表現在三個地方：高峰時間區段擁堵現象不容易解決，交通類型比較簡單，嚴重影響大氣環境。只有調整現有的交通結構才能從根本上解決這些難題。

2004年6月，重慶市開通的重慶軌道交通二號線是國內第一條單軌交通線，這是我國首次引入的世界先進單軌交通技術，通過消化、吸收、創新，實現了跨座式單軌車輛的國產化。2007年4月，重慶市又建設了第二條跨座式單軌交通線――重慶市交通三號線。2012年9月29日，重慶軌道交通承擔了歷史最大客流，其中三號線客流量為54.2萬次，二號線客流量約25萬次?？缱絾诬夎F路的建成對緩解重慶交通緊張、促進城市經濟發展的意義深遠。

2015年7月，深圳軌道交通展上，中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式單軌車輛。該型跨座式單軌系統是目前全球最先進的全自動單軌系統，具有無輻射、無人駕駛、編組靈活、轉彎半徑小、運行噪音低、車體自重輕、建設周期短等明顯優勢，非常適合作為中等城市的骨干線、大城市的輔助加密線、商務區及游覽區等線路，在中國城市軌道交通市場有著廣泛的需求。INNOVIA 300型跨座式單軌車輛正在進行國產化生存，預計2016年下半年即可下線。

為減輕吉林市交通堵塞的壓力，加強城市周邊地區和中心區域的連通，搭設快捷的城市交通系統，吉林市已著手推進規劃以高架為主的跨座式單軌交通系統，計劃將采用。吉林市共規劃5條線軌道交通線路，總長共計169公里，計劃將在2016年開工建設，全部工程預計在2050年前落成。該線路“三跨松花江”，落成后將成為東北三省中第一條跨座式單軌交通線路。

2015年10月8日，成都市金堂縣與中建一局采用公私合營的模式（Public-Private-Partnership，簡稱 PPP），簽約了懸掛式單軌軌道交通建設項目，這在我國實屬首例。該項目線路全長6公里，在技術上將引入和吸收世界上先進的研究思路及設計理念，這將會是成都金堂的標志工程。該項目的實施，將加速金堂城市交通現代化發展，顯著推進金堂縣旅游業發展，同時還會促進形成暢通便利的地鐵、懸掛式單軌、公交等多種形式相互銜接、互為補充的綜合交通運輸系統。

單軌鐵路擁有占地面積少、地形適應能力強和環境污染小的自身優勢，使其成為大、中型城市改善復雜交通狀況的一劑良方。對于一些受地形條件限制的城市，相比其他常規交通工具，其優越性表現的就更加明顯。不可否認，單軌鐵路的建設和發展是解決我國城市交通難題的一個有效方法。隨著社會經濟進一步發展，城市化速度將越來越快，單軌交通也將迎來發展的黃金時代。

參考文獻：

[1]仲建華.重慶跨座式單軌交通[J].都市快軌交通，2004，17（05）：17-22.

[2]沈熙g.單軌交通運輸[J].交通與運輸，2006（04）：25.

[3]賀觀.跨座式單軌交通車輛國產化進程和實踐[J].都市快軌交通， 2010，23（05）：36-38.

篇5

【關鍵詞】旅游交通類型 旅游交通工具 研究

一、我國旅游交通類型研究成果

旅游交通的研究并不是我國旅游研究領域的熱點，從1994年以來，我國的旅游交通研究逐漸升溫，到2013年，發表了具有一定成果的論文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基礎理論研究和規劃研究上而在一些領域比如說旅游交通類型（旅游交通產品）的研究上明顯不足，有人從理論上專門論述旅游交通類型，旅游交通類型的研究成果主要體現在2個方面。

（1）對某一旅游交通類型進行分析論述，周公寧（1994）對風景區內的旅游交通設施的配置布局進行了研究。張建春、陸林 （2002）采用相關分析的方法研究了過去20年我國鐵路、公路和航空運輸業的發展與旅游業發展的相關性。蔣寧（2000）研究了景區索道的建設，吳彥等（2003）研究了旅游公路的建設要求，崔鳳軍等人（1997）在研究交通方式時，通過論證旅游交通規劃建設理論研究表明火車通達性可以作為判斷一個旅游區交通區位優越與否的首要判別因子。薛佳（2001）研究了旅游交通發展的方法措施，對交通工具的選用、基礎設施（道路、站點）的建設提出了相關建議。關宏志等（2001）在對國內外旅游交通規劃的研究進行總結分析的基礎上結合我國的特點，提出我國旅游交通規劃的目標體系，并對在此目標下旅游交通規劃的基本理論及方法進行了探討。

還有部分學者進行了理論和實證相結合的研究，對旅游交通項目建設和組織管理提出合理的建議，例如李云清等（1999）對上海周邊旅游交通項目的研究，孫睦優（2003）對杭州灣跨海大橋的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孫尚志（2003）對長江上游地區的交通運輸網絡進行了研究，從水、陸、空三方面入手深入分析長江上游地區各種交通方式發展的潛力，并形成基本構想。殷成志等（2004）通過研究旅游交通在區域旅游發展中的地位和作用，提出了長江三峽區域旅游交通的建設目標和規劃方案。同時也有學者對城市旅游交通的道路建設進行了富有意義的研究。林哲（1999）對風景旅游城市的道路規劃設計進行了研究，認為除了滿足道路交通功能與技術要求之外還必須從城市的自然、人文等環境條件出發，對道路進行精心規劃與設計。

（2）專門的旅游交通類型理論研究相對較少。方百壽、張芳芳、張偉（2007）認為旅游交通可以成為旅游吸引物，在這一理念上把旅游交通進行分門別類，把每個類別的優點和缺點及代表工具進行詳細論述，可以這樣認為，這篇文章是國內研究旅游交通類型最為全面和最為詳盡的。趙現紅、方相林、陳佩佩（2007）詳細論述了河南旅游交通主要的幾種類型及其存在的問題，并提出了如何改善的建議。于行行（2005）將旅游交通分為公路旅游交通、鐵路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等幾種方式并分別敘述。張秀卿（2000）提出在內蒙古的牧區景點可發展利用馬匹、駱駝、轎子、勒勒車等特種旅游交通工具這樣，既可方便老弱病殘旅游者，又可使游客體味具有民族特色的娛樂、體育和民俗風情豐富旅游內容，滿足不同游客的游樂需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我國主要的五種旅游交通方式，季令等（1999）認為旅游交通是旅游產品的主要組成部分之一，它的合理規劃、組織、管理、服務對于促進旅游業的發展起著重要作用。同時提出鐵路在旅游交通系統中的地位，依賴鐵路所提供的產品是否能滿足人們對旅游的需要。以及保障其順利實現的措施。陳小君（2011）以海南島為例，提出海島旅游交通的設計理念，提出適合海南島資源特征的近岸島交通模式。張芳芳（2013）分析特種旅游交通吸引物競爭力內涵和提升器競爭力途徑。

二、研究的薄弱環節

在研究內容上，大部分作者把目光放在了單個旅游交通方式的研究上，而從理論上研究旅游交通類型或把旅游交通方式的進行詳盡的分類這些方面研究明顯不足。在研究的方法上大部分學者采用的還是定性分析、現狀描述的方法而在定量分析、模型預測等方面卻很少有所發展，即使少部分學者運用了量化分析的方法也大多是其他領域模型的生搬硬套不能很好的適用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究內容

關于特種旅游交通的研究還不夠，這應該成為以后這一研究領域的重點。特種旅游交通具有一定的吸引力，應該和旅游產品的開發一起來做，甚至當做一種旅游產品來開發。其次，要對旅游交通工具進行專項研究，為旅游車船的研發提供一定的參考依據。另外，把握信息時代旅游交通信息化建設的發展趨勢，同時加強智能交通體系研究，和各種旅游交通工具有效結合。

（二）加強量化研究

在對基礎理論進行定性分析描述的同時還要加強量化研究尤其是實證方面的量化研究。主要加強對旅游交通方式的量化模型、旅游車船研發的量化模型以及特種旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各類量化模型，而不僅是對其他領域數量模型的修改為旅游交通的量化研究。

參考文獻：

[1]周公寧.我國風景名勝區內旅游設施功能布局初探[J].中國園林，1994，（39）.

[2]關宏志等.旅游交通規劃的基礎框架[J].北京規劃建設，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海鐵路局旅游交通營銷對策[J].上海鐵道科技，1999，（3）.

[4]林哲.淺論風景旅游城市道路規劃設計[J].規劃師，1999，（2）.

[5]張秀卿.內蒙古旅游交通的現狀及發展途徑[J].內蒙古電大學刊，2000，（5）.

[6]趙現紅，方相林，陳佩佩.河南旅游交通發展戰略研究[J].安陽師范學院學報，2007.

[7]方百壽，張芳芳，張偉.論作為旅游吸引物的旅游交通和開發[J].桂林旅游高等?？茖W校學報，2007，（5）.