鐵路交通特點精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路交通特點，期待它們能激發您的靈感。

篇1

城際軌道交通是指以城際運輸為主的軌道交通客運系統。城際軌道交通包括各種類型的城際鐵路（軌道）線路及運營的城際列車，在干線鐵路中增開的城際捷運列車也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個完整的城際軌道運輸系統。

標準鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設和運營標準都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。

快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設和運營標準都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。

普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設標準只能滿足普速鐵路的規定，但也契合城際軌道交通的特點。

（來源：文章屋網 ）

篇2

根據內容結構特點以及課標要求，為發展學生思維、引導學生主動積極地進行探究學習，課文設計了以下課堂探究活動。

活動一：了解交通運輸的概念和特點

交通運輸業的概念和特點，教材正文進行了介紹，但由于比較抽象，學生難以理解。教材設置了兩個活動題，幫助學生理解和掌握交通運輸的概念和特點。

活動任務1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？

【活動目標】引導學生結合生活實踐并討論，讓學生理解開發自然資源和發展經濟等都需先發展交通運輸業，交通運輸業具有先行發展的特征，訓練學生的概括和表達能力。

活動任務2：你了解現代化大都市內部的交通工具嗎？請將圖片與相關文字內容相聯系。

在活動任務2基礎上，教師還可補充以下兩個活動任務：①從運輸業對象劃分，交通運輸業分成哪兩種類型？②交通運輸業概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？

【活動目標】利用學生身邊熟悉的交通工具，促使學生了解我國主要的交通工具，理解交通運輸業的概念；引導學生觀察和思考生活中的地理知識，體現新課程改革的理念――學習生活中有用的地理。

活動二：明確我國交通運輸業的發展

“交通運輸業的發展”這部分內容沒有直接對應課標要求，但此內容有助于學生了解交通運輸業及其作用以及我國交通運輸業的發展狀況。正文介紹我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運輸業布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動進一步說明我國交通運輸業發展迅速，取得成就巨大。

活動任務1：以家鄉為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。

【活動目標】引導學生了解家鄉的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學生意識到交通與生活密切相關，體現出交通運輸的重要性，體會生活中處處有地理。

活動任務2：讀圖4-31中國公路通車里程的增長、圖4-32中國鐵路營運里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務：①在中國公路通車里程、鐵路運營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個？②據圖說明中國交通運輸業的發展情況。

【活動目標】引導學生通過數據分析，歸納得出“我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長并發展迅速”這一結論，學生由此體會我國交通運輸的建設取得了巨大成就，培養學生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。

活動三：掌握我國鐵路分布的格局

“四通八達的交通運輸網”這部分內容對應的課程標準是“運用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標準可細化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標準要求學生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養學生描述和歸納信息的能力。“四通八達的交通運輸網”是本節教材的一個重點內容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運輸樞紐，再配以活動對知識進行鞏固。

活動任務1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會的鐵路樞紐名稱。

為更好達成學習目標，學生完成該活動前，教師讓學生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點、鐵路干線相互銜接和交會的地方，即鐵路樞紐加以標注。

【活動目標】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標準落到實處，培養學生的讀圖和歸納能力。

活動任務2：乘火車需要查看時刻表。讀北京-廣州客運簡明時刻表，完成下列任務：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達，應乘哪一次列車？

學生閱讀列車時刻表有一定的難度，教師要引導學生讀列車時刻表，包括出發站，終點站，到達站的時間及各站停留時間等內容。教師還可以拓展延伸，讓學生理解列車時刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學生進一步理解和使用列車時刻表。

【活動目標】引導學生關注生活中的地理知識，學會查看列車時刻表，將地理知識運用到實際生活中，體現“學習對終身發展有用的地理”課程理念。

活動四：理解交通運輸方式的特點及選擇

“交通運輸方式的特點及選擇”這部分內容對應的課程標準是“比較不同交通運輸方式的特點，初步學會選擇恰當的交通運輸方式”。這一課程標準內容可細化為：了解我國現代化交通運輸方式的種類、學會比較各個交通運輸方式的一般特點、了解我國各種交通運輸方式的（分布）特點、初步學會根據需要選擇恰當的交通運輸方式（或路線）。掌握交通運輸方式的特點和選擇恰當的交通運輸方式，也是本節教材的一個重點內容。教材設置了活動進行鞏固和延伸。

活動任務1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。

【活動目標】引導學生從自身體驗入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運輸方式，為講解各種交通運輸方式的特點做準備。在引導學生活動的過程中，特別要注意讓學生區別交通工具和交通方式。

活動任務2：中國高速鐵路迅猛發展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關注的焦點，收集相關資料并說出你的看法。

實現地理課程的基本理念之一：“構建開放的地理課程：著眼于學生創新意識和實踐能力的培養，充分重視校內外課程資源的開發利用，著力拓展學習空間，倡導多樣的地理學習方式，鼓勵學生自主學習，合作交流，積極探究”。在課前可讓學生收集相關資料，課堂中展一個小型辯論賽以體現這一理念。

【活動目標】引導學生關注我國高速鐵路的建設，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權取其輕，兩利相權取其重”。通過辯論賽活動，培養學生自主學習、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。

活動任務3：內河航運利用現有河道，基本不占用耕地；平均運輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內河航運發展，在節約資源、保護環境等方面有哪些好處？

【活動目標】引導學生了解我國水路運輸的分布及發展狀況之后，利用此活動題進一步引導學生關注交通運輸對自然環境和自然資源的影響，樹立保護環境、愛護環境、節約資源的觀念，滲透情感態度與價值觀的教育，培養學生分析、歸納問題的能力。

活動任務4：根據各種交通運輸方式的特點，嘗試將以下運輸任務與適宜交通運輸方式用直線連接并說明理由。

此活動任務的安排是為鞏固“各種交通運輸方式的特點”這一重要知識。完成此活動時可引導學生根據前面所學內容，完成表2。

【活動目標】引導學生通過分析、討論每一種交通運輸方式的優缺點，根據實際情況選擇交通運輸方式。落實“比較不同運輸方式的特點，逐步學會恰當選擇交通運輸方式”課程標準要求，培養學生綜合分析問題的能力。

篇3

【關鍵詞】高速鐵路網；客流輸送模式；特征；選擇

隨著我國交通網絡和市場經濟的不斷發展，我國人民對于交通網絡的需求量越來越高，這也就給我國的高速鐵路交通網絡提出了挑戰。雖然目前我國大部分地區均加大了對于鐵路交通網的建設工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強對于交通網絡的擴展建設，還應該對高速鐵路的客流輸送模式進行正確的選擇。

一、高速鐵路網絡及其客流的概述

高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網絡的發展雖然較為落后，但是已經具有了一定的規模，并且還在不斷的完善過程中。

（一）高速鐵路網絡的類型

高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有著極大的區別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網絡的分類主要是依據鐵路的修建類型進行區分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運型。其中通道型高速鐵路網絡主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運輸網絡就成為通道型高速鐵路網絡。而城際客運型網絡主要是在人口密度較大、城市經濟較發達、城市間活動較為頻繁的各城市之間建立鐵路網絡。這種鐵路網絡與通道型鐵路網絡有著一定的區別，它一般運行的城市較多，設立的中轉站較多，能夠為短途的旅客提供較大的方便。

（二）高速鐵路網絡的特點

高速鐵路網絡的特點與普通鐵路網絡也有著一定的區別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網絡采用的是更加先進化的服務理念，同時給旅客提供的候車環境也與普通鐵路交通網絡不同。另外，對于車站設立地點的選擇上也并不是采取各地均設站的標準，而是在客流量較大、經濟發展較快、鐵路網絡較為發達的城市設立中轉車站。其次，高速鐵路的線路建設也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術，同時鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術，實現了鐵道的高穩定性工作。第三，高速鐵路網絡中所選擇的列車也是目前我國最先進的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節省能源。同時列車內的座椅、通道、供水設備等都選擇的是最舒適最先進的技術，保證旅客不斷提升的服務要求。

（三）高速鐵路網絡客流的分析

在高速鐵路網絡中，根據不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據旅客出行的距離進行區分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時間不會超過兩個小時；中途旅客的乘車時間一般在2-6小時之間；而長途旅客一般乘車時間要超過6小時。而根據是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉站進行跨線乘坐才能夠到達目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據中轉站內客流量的多少進行卻分。另外，高速鐵路網絡的客流還有著自己獨有的特點，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠、跨線客流量較大、客流結構較為復雜、客流密度分布不均勻等特點。

二、客流輸送模式的特征

鐵路運輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉乘有關，其主要分為直達型客流輸送和轉乘型客流輸送。其中直達型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運輸網絡中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規定時間內到達目的地。而換乘型客流輸送就相對復雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運行，還要考慮個中轉站之間列車到站、換乘時間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時趕上換乘的列車。

三、高速鐵路成網條件下客流輸送模式的選擇

在對高速鐵路成網條件下的客流輸送模式進行選擇時，應從兩個方面進行考慮，分別是鐵路企業的運輸收益和旅客出行費用。其中，從鐵路企業的運輸收益角度出發，就是以運輸收益為最優先條件對客流輸送模式進行選擇。這里所提到的運輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務需求的前提，在計算時可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業固定資本和變動成本的總和，利用現代計算機技術對整個高速鐵路運輸網絡進行模擬分析，將每一個時間段旅客流量的基本數值輸入到系統中，利用模糊理論方式對鐵路企業的收益進行計算，并將計算結果最優的客流輸送模式進行對比，選擇最佳結果。

而以旅客出行費用作為參考條件進行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費用、乘坐時間、換乘時間、自由度等多個時間價值的綜合。在對這種方式進行計算的過程中，如果時間價值的費用大于旅行時間費用、換乘時間費用以及選擇的自由度費用，那么則視其為換乘方案的最優模式；反之則為直達方案的最優模式。然后根據軟件模擬的客流輸送模式下個方案的費用對比，選擇出旅客花費最好的客流輸送模式。

結語

隨著我國高速鐵路網絡的逐漸發展，在未來其一定會取代普通鐵路網絡成為人們出行的首選。而在其發展成熟之前，應該向就目前高速鐵路網絡條件下的客流輸送模式進行科學的選擇，保證在未來鐵路運輸交通網絡的建設中能夠更加滿足鐵路企業和旅客的要求，實現客流輸送的最優化。

參考文獻

[1]徐行方，楊學軍.高速鐵路運輸組織相關問題的研究[J].交通與運輸，2010（08）.

[2]王爽，趙鵬.快速客運網列車直達與中轉方案選擇條件分析[J].系統工程，2011，29（03）.

篇4

關鍵詞：大型鐵路建筑設施；復合空間；客站綜合體

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我國鐵路客運站設計以“等候式”為主要特征，主要是受到了當時客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運站建設工程技術得到了快速提高，隨著客運迅猛增長，我國鐵路客站設計向綜合型客站設計發展。很多的鐵路客運站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發展的分割效應。

如何建設城市大型鐵路客運站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設能讓客運站建筑空間具有復合性與協調性、候車空間設計應具有“寬泛性”和能夠快速聯通外部商業區的步行通道等等。本文重點就這一問題從鐵路建筑設計發展新動向、發達國家的鐵路客運站發展情況、鐵路客站建筑設計的變化及客站綜合體設計發表了自己的見解。

二、鐵路客運站建設布局情況及新動向

（一）發達國家鐵路客運站建設布局情況

20世紀70年代以前，發達國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費”等問題使人們重新審視城市交通工具的發展。隨著通訊管理技術的更新，發達國家鐵路在高速、舒適、安全和準點方面體現出了優勢。

日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當今列車向電氣化和高速化發展的方向。高速列車相比汽車、飛機可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運又再次成為客運交通的重要運輸方式。這種綜合通樞紐的出現使城市之間的交通網相互銜接的更加緊密。

英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運和短途客運的混合站，又是高速鐵路的終點站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。

英國倫敦滑鐵盧客運站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內鐵路、地鐵線路，與市內交通網有著便捷的聯系，地下三層還設有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結構，上下層之間設有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務

（二）我國大型鐵路客站設計新動向

2004年實施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風尚。2005年實施第六次大面積提速。經過這2次大面積提速，提速客車最高運行時速達到200公里。這樣的提速必然要求城市客運站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通。快速客運網的建設必將帶來鐵路客站建筑設計的變革，當高速客運專線成為旅客運送的主要手段時，實現高頻率、多班次的發車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉變為“通過式”。

三、我國前期鐵路客站建筑設計存在的問題

早期鐵路客運業作為公益性事業，不能保證盈利，因此建筑設計和基礎設施比較薄弱，列車運行速度慢、發車頻率低以及我國人口眾多的實際情況，旅客到站候車顯現以下問題及特點（見下表1）：

從上表1可以看出，因此，前期獨立封閉的交通建筑設計雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運站之間的互動聯系，客站用地的獨立性和專有性導致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力。

四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發展

從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設計是新建鐵路設計的發展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體。客站綜合體是一種服務于快速鐵路客運的交通轉換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時間和距離內完成交通工具的轉換，實現“零距離換乘”的目的。客站綜合體相對傳統旅客站呈現以下特點（見下表2）：

從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運輸工具，成為聯系公路、碼頭、機場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運樞紐，共享社會資源，可以統一指揮，集中調度，各鐘交通工具由互相競爭的關系轉向聯系合作的關系，對城市的整體運輸水平起到巨大的推動作用。

參考文獻

1.白云，我國大型建筑工程設計的發展方向[J]，鋼結構，2010年第2期

2.劉寶箴，談大型城市鐵路客站設計的發展方向[M]，西南交通大學碩士論文，2009年3月

篇5

關鍵詞：南京南站　綜合體　規劃　設計

我國鐵路建設正處于迅猛發展的時期，根據規劃，我國到2020年將形成以客運專線高速網為核心、快速線路為基礎、城際軌道交通為補充的鐵路快速客運網絡，全國鐵路營業里程達到12萬km以上。高速鐵路的便捷性將為城市帶來新的發展契機，同時必將在各大城市催生出一批集各種交通方式于一體的綜合通樞紐。隨著京滬高速鐵路的建成通車，必將對沿線城市的交通、經濟、文化等方面產生深遠影響。南京南站作為京滬高速鐵路五大始發站之一，是京滬高速鐵路引入南京后形成的一個集鐵路客運、長途汽車、城市軌道交通、城市常規交通于一體的特大型交通樞紐綜合體。

南京南站交通綜合體建筑設計

南京南站(圖1)的鐵路交通由京滬高速鐵路、滬漢蓉寧杭、寧安城際三個線路匯集組成，車站站場采用高架式，總設計規模28臺28線，主要辦理京滬高速鐵路、滬漢蓉通道、寧杭城際、寧安城際線的始發、通過客車。預測近期樞紐體旅客發送量4413萬人/年，遠期5822萬人/年，最高聚集人數8000人，樞紐綜合體總建筑面積達66.7萬m2，其中主站房28.1萬m2，無柱雨棚10.6萬m2，地鐵5.4萬m2，城市配套市政工程22.6萬m2。

南京南站是一個立體化的交通樞紐綜合體，主要由地上三層(局部設有夾層)，地下二層組成，地面三層標高為22.400m，為鐵路高架候車層，鐵路與城市共同投資的高架落客平臺在該層的南側、與鐵路站房對接：地面二層(標高12.400m)為鐵路站臺層，功能空間由鐵路進站廳、售票廳，貴賓候車室和站臺組成，鐵路與城市共同投資的高架落客平臺在該層的北側、與鐵路站房對接；地面一層(標高±0.000m)位于高架站場與鐵路橋梁的下方，中間240m范圍為鐵路出站廳，鐵路出站廳兩側為城市配套的長途汽車站、公交車站、出租車和社會車停車場；地下一層中間部分為地鐵的站廳層，站廳層兩側除布置部分鐵路設備用房外，其余為城市配套的商業開發用房、換乘通道及社會車停車場；地下二層(標高-16.600m)為地鐵站臺層(圖2～圖6)。

車站與城市交通換乘的一體化銜接

南京南站所匯集的鐵路客運、長途汽車、城市軌道交通、公交車、社會車、出租車等各種交通之間的換乘均在綜合體內完成，旅客不用離開綜合體就能方便、快捷的選擇各種交通方式換乘(圖7)，到達“零換乘”。

換乘同時按照強調公共性快速換乘方式優先和大需求量換乘方式優先的原則，將不同換乘方式布局在鐵路站房的各個部位。城市軌道交通的輕軌與地鐵因其發車頻度高、運行時間穩定等特點而吸引大量人流，屬于大運量高效率的可靠交通方式；公交汽車亦屬于大運量公共交通方式，但因道路交通路況的多變性有堵車晚點的可能，不如軌道交通守時；長途客運屬于平行于鐵路客運的另一種對外交通方式，速度較慢，屬于鐵路客運的補充，能吸引一定客流：出租車客運快捷方便、自主性高、舒適性高，但費用高、運力少，其公共性較低，在公交系統中起補充作用，能吸引一般公共交通網絡未普及的區域的人群或對出行舒適度有一定要求的人群；社會車多為私家車，絕大部分不屬于公共交通體系，但隨著社會經濟水平的提高，社會車的數量也在逐年增加，需要大量的社會停車。

因此，按照以上原則，最具效率與公共性的城市軌道交通直接正對鐵路站場下部，其次公交、長途客運等設施就近設置于站房中央換乘廣場核心區兩側的站場高架橋梁下方，社會車與出租車則由城市快速路系統直接接引至站房南北兩側高架落客平臺直接進站，同時社會車的停靠位于離站房核心較遠的橋梁下方用地。這使南京南站樞紐綜合體內部各種交通模式換乘由傳統的與鐵路客運單向換乘改變為以鐵路客運為核心，各種交通互通式立體換乘模式(圖8)，充分體現了“公共交通優先”、“人車分離”的設計思路。

1　與城市公共交通的結合

根據預測，公共交通分擔在70％以上換乘人流。南京南站鐵路綜合體客流的70％～80％以及地區人流的60％～70％通過公共交通疏解。南京南站樞紐綜合體共有4條軌道交通線路(分別是軌道交通1、3、6、12號線)引入(圖9)，其中軌道交通1、3號線垂直穿越鐵路站場中部，在地下一、二層設站。與鐵路站房主體同步實施，同步投入使用，建筑面積為5.4萬m2；軌道交通6、12號線作為遠期線路在北廣場地下平行鐵路站場緊鄰鐵路站房進行站位預留，與站房及1、3號線的換乘通道同步實施。

軌道交通1、3號線車站采用同向同站臺換乘方式與鐵路站房共柱緊密結合設置，地下一層為站廳層(圖10～圖12)，地下二層為站臺層，通過設置在鐵路出站核心區的三個出入口方便鐵路和軌道交通旅客之間的換乘，通過這種軌道交通與鐵路緊密布局、立體換乘的模式極大的縮減了旅客的換乘距離，減少了旅客在出站層的停留時間，避免旅客流線的交叉。同時在站房南北兩端各設置兩個地鐵出入口，方便南北廣場方向的旅客與地鐵的換乘，避免南北廣場方向旅客進入地鐵需從站房出站核心體進出帶來的人流的疊加。

利用鐵路橋梁架空區域，在地面層鐵路核心出站區的西側布置面積約1.6萬m2的公交車站，公交車旅客通過西換乘通道完成鐵路與公交車的換乘。

2　與長途客運站的結合

按照南京市城市規劃要求，南京南站綜合樞紐內規劃設計區域性的一級公路客運主樞紐站，預測2015年旅客日發送量將達2萬人次，以服務鐵路南站樞紐換乘客流、板橋新城和東山新市區等南部地區客流為主，兼顧全市范圍。針對公路客運與鐵路客運客流相似的特點，我們將南京汽車客運南站布置在鐵路橋梁架空區域的西北象限，與鐵路站房緊密設置并相對獨立(圖13、圖14)。南京汽車客運南站由站務用房和到發場兩部分組成，站務用房設置在西北角基本站臺下方的區域，由地上兩層，地下一層組成，建筑面積為1.84萬m2，到發場緊鄰站務用房南側的地面一層布置(圖15)，面積為1.2萬m2。通過對樞紐內部的城市公共交通設施的合理整合和精心布局，公路客運與鐵路客運共享城市公共交通設施且互不干擾。長途客運站與鐵路交通通過地面層西側42m寬的換乘通道進行快捷換乘，與軌道交通直接在地下一層完成快捷換乘。

南京汽車客運南站與鐵路站房旅客在這里能便捷換乘，而且避免相互之間人流疊加，實現了鐵路客運和公路客運的優勢互補和雙贏的目的。

3　與出租車和社會車的結合

出租車與社會車是城市公共交通的有益補充，隨著社會經濟的高速發展，人們

的出行方式變得多樣化，出租車與社會車的出行方式在人們的出行中所占比重越來越大，如何規劃和設計好小汽車的流線，設置足夠的小汽車停車位，顯得非常重要。

南京南站樞紐在鐵路站房南北兩側設置有高架車道落客平臺，出租車與社會車由城市快速路系統直接接引至站房南北兩側高架落客平臺直接進站。社會車和出租車停車場充分利用橋梁架空區域的地面一層和地面二層設置(圖16、圖17)，利用站內單循環道路系統組織車輛的出站流線，采用立體化的流線方式，實現社會車和出租車的“快進快出”。目前樞紐綜合體內所設置的社會車停車位約800個，出租車停車場面積約1.6萬m2，可滿足近期樞紐對停車位的需求，遠期利用南北廣場的地下空間設置約1500個停車位，在鼓勵“公交出行”

“綠色出行”的同時，也應對社會車停車位的數量的設置具有一定的前瞻性和預見性，滿足社會發展需要。

4　商業、服務設施合理布置和地下空間開發利用

南京南站在旅客候車層、地面出站換乘層和地下一層分別布置和預留了較大的商業服務空間，通過對樞紐地區旅客群體的需求調查和商業空間整合，對商業形態進行整體策劃，創造出了一個具有南京特色的滿足不同消費人群需求的餐飲、娛樂、休閑空間，為旅客的出行提供方便的同時，也增強了自身的吸引力和競爭力，滿足了城市綜合需求。

南京南站在鐵路橋下的地下一層(圖18)結合地鐵站廳層布置社會車停車場和地下商業開發，通過地下安全通道連接地面各種交通設施和南北廣場，使地鐵換乘其他交通設施在地下完成，極大縮短了旅客的換乘距離，達到了人車分流的目的，解決了消防、人防方面存在的問題，豐富了城市空間形態。

南京南站交通綜合體設計感想

1　交通換乘一體化與功能空間立體集約化的反思

縱觀我國目前在建的或已建成的鐵路客站樞紐綜合體，均體現了交通換乘一體化的設計思維模式，這帶來了“零換乘”的優點，大大縮減了旅客的途外附加時間，但這也導致綜合體的規模越來越大，內部功能流線也越來越復雜，在國外很少有與我國鐵路客站綜合體規模相當的交通建筑。但作為交通樞紐來說，規模并非越大越好，過大的規模會給樞紐內部功能組織及城市的交通疏散帶來極大的壓力，應控制在適當的范圍內。所以，我們應從如何提高樞紐換乘效率、服務管理水平等方面著手，研究出一個既滿足我國日益增長的國民經濟發展的要求，又符合我國客流特點的鐵路客站綜合體合理規模控制方法，實現鐵路客運與社會經濟的可持續發展。

當前，隨著大型鐵路客站交通換乘的一體化，還出現了鐵路客站功能空間立體集約化的趨勢。傳統的水平換乘模式，換乘多處于一個空間中，多種流線之間易產生沖突而混亂。因此，必須根據換乘方式各自的特點安排合適的空間布局，由多個換乘空間進行立體化組合。這種空間的立體集約雖然使綜合體的規模增大，帶來了上述的某些負面影響，但從站區規劃的角度看，換乘進入建筑內部，使得廣場傳統的作為最大換乘場所的角色得以解放，廣場及其周邊區域的功能將更為自由，與城市的互動性更高。這也使鐵路客站的城市功能角色不單是“對外交通的端口”、“城市的門戶”，也慢慢發生著改變。

2　鐵路客站交通綜合體建設過程中的協調問題

鐵路客站綜合體是以鐵路客運為核心的綜合交通樞紐，但同時也是城市功能與空間的一部分，服務于城市，具有強烈的城市屬性。鐵路客站的建設是一個復雜的系統工程，其建設過程中存在著與地方政策制度、建設標準與規范等不一致的地方，需要與地方建設部門進行大量的溝通和協調。如何提高鐵路與地方部門的協調效率，實現鐵路建設與城市的雙贏?需要我們認真研究，制定出一套鐵路與地方建設部門的綜合協調機制。

3　客站建設與城市配套功能建設需協調發展

鐵路客站綜合體中需要城市配備大量的市政設施，一般情況下鐵路客站的規劃設計在前，而地方配套市政工程的規劃設計相對滯后。能否達到鐵路客站與地方配套市政設施的一體化規劃設計，同步建設、同步投入使用，對鐵路客站綜合體能否起到預期的作用至關重要。造成這種時序性不同步的原因是多方面的。有路地雙方管理體制的差異，也有各地區社會經濟發展的差異。解決這個問題需要我們進行充分溝通和協調，考慮地區發展差異，超前謀劃，預留今后發展余地，盡量避免留下遺憾。

4　對外交通專屬性的思考

一直以來，鐵路客站設計都有與長途客運站這種公路客運樞紐結合一起設計或就近布置，一同設計的趨勢。通過鐵路客站與長途客運站的換乘，一方面可解決各種對外交通的運力整體不足的問題，另一方面方便人們按自己的經濟實力選擇符合自身出行成本的交通方式。

但從客運模式上看，公路客運樞紐與鐵路客運樞紐的客流存在一定的相似性，都屬于外來交通，都有很大的客流量。將公路客運樞紐引入鐵路客運綜合體內部，綜合體內部客流會形成一種疊加效應，對樞紐綜合體內部客流的快速疏散帶來極大的難度，同時也會增加樞紐體的城市交通疏散的壓力。現在，客觀社會條件已經發生改變，對于是否將公路客運樞紐與鐵路客運樞紐緊密結合，需要我們從城市規劃的角度審慎考慮。

5　標識指示系統整合問題

目前，我國鐵路交通綜合體一般由鐵路站房和城市配套市政設施兩部分組成，造成標識指示系統也是由兩部分組成，這在客站的實際運作中對換乘效率和人流的導向性都會產生一定不良影響。欲將標識系統做成一個完整統一的整體，需要我們將整個交通綜合體進行統一的策劃和考慮，并且制定出統一的標準，進行一體化設計和同步施工。

參考文獻：

1　朱利安，羅斯著火車站――規劃，設計和管理，北京：中國建筑工業出版社，2007，11

2　陳學民，李傳成，新南京火車站，建筑學報，2007(1)