鐵路工程技術精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇鐵路工程技術，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關鍵詞】鐵路工程；技術；淺埋隧道；施工

一、前言

在目前國內的鐵路工程技術中，淺埋隧道施工的技術難度是最大的，由此，我們更加需要把握施工的技術和環(huán)節(jié)，嚴格控制淺埋隧道施工的質量，保證鐵路施工的質量。

二、隧道施工測量

施工測量在隧道工程中起著相當重要的作用，一般可分為兩個部分:一是保證隧道開挖按規(guī)定的精度要求貫通；二是嚴格控制超欠挖使襯砌結構符合設計要求。其中貫通測量尤為重要，這主要由于高速鐵路要求的線路平順度高，道床要求精度高，特別是無碴道床，因此線路采用的曲線半徑大。而貫通誤差過大，在普速鐵路中，由于線路曲線半徑小，標準低，貫通后，通過線路擬合能較為容易的調整貫通誤差引起的線路平順度，一般也不會造成土建工程的報廢；而在高速鐵路中，貫通誤差過大，線路很難擬合，往往會造成土建工程的報廢，以順應線路的平順度。為做好隧道施工測量，一般按“先總體、后局部”的控制的原則開展工作。

“先總體”即洞外總體控制，作為指導隧道施工的測量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、獨立的隧道洞外施工控制網(wǎng)，宜優(yōu)先采用GPS測量，洞口不能少于三個平面控制點作為引測進洞導線點的依據(jù)。

“后局部”即洞內分級控制。洞內平面控制洞內控制點控制正式中線點,也是洞內二次襯砌和洞內其他建筑物施工放樣的必要依據(jù)，正式中線點控制臨時中線點；臨時中線點控制掘進方向。洞內高程控制與平面控制方法一樣，即采用臨時水準點控制開挖面的高低，正式水準點控制洞內襯砌和洞內建筑物的高程位置。一般選取兩條進洞聯(lián)系邊向洞內同時傳遞方向和坐標，以代替過去洞內與洞外導線單一連接方式。這種傳遞方式可以使洞外與洞內的導線閉合進行檢核，也可以提高洞內導線貫通精度。

三、施工工藝及質量控制要點

1、地表注漿加固

其主要目的是為了防止在開挖過程中地表出現(xiàn)坍塌等現(xiàn)象而采取的措施，為了防止在注漿過程中出現(xiàn)冒漿現(xiàn)象一般在經(jīng)過處理的地表設置20-30cm厚的鋼筋混凝土層以作為注漿的止?jié){層并作為后期施工的防水面；注漿需設置孔口管，其一般采用鋼花管，管身鉆孔呈梅花型布置，孔徑一般在8—10mm范圍內，間距一般為1.5cm，全部注漿管安設完成后方可開始注漿以保證注漿不間斷，開始時用1.5倍注漿終壓對系統(tǒng)進行吸水試驗檢查是否正常，試運轉時間一般為20min；漿料配置按照填料先輕后重的順序添加，注漿過程中應先注最外側兩排孔，之后依次向里推進，每排孔施工時應先進行兩端孔之后間隔交錯灌注。

2、超前支護

一般隧道施工僅在洞口施作大管棚，洞內則一般采用小導管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小導管一般采用現(xiàn)場加工后用來噴射混凝土封閉巖面，其采用鑿巖機鉆孔后將小導管打入巖層，之后采用注漿泵壓注水泥漿，施工中鉆孔深度、角度及密度等均應符合設計要求；該階段注漿是在地表加固注漿后的巖體內注漿，以進一步增強隧道圍巖的抗?jié)B性、完整性和承載強度，漿液為水泥漿液，施工中采取漿液由稀到濃逐步變換，在土層內注漿壓力不小于2.0Mpa，其余地段注漿壓力不小于1.0Mpa。注漿過程中位避免發(fā)生串漿現(xiàn)象一般在有多臺注漿機同時施工的條件可采取多臺同時注漿，若注漿機較少則可將注漿孔及時堵塞，待輪到該管注漿時再拔下堵塞物，并先用鐵素或細鋼筋將管內雜物清除干凈并用高壓風或水沖洗干凈后再進行注漿；若發(fā)生進漿量很大但系統(tǒng)壓力不升高則應調整漿液工作性能，縮短膠凝時間，采取小泵量低壓力注漿或間歇式注漿以使?jié){液在裂隙中有相對停留的時間便于凝膠。

3、三臺階法施工

上臺階施工。用鉆機將小導管從鋼架腹部頂入后與鋼架焊接在一起，其外插角一般為10-150，待上循環(huán)初期之后完畢后加注單液水泥漿，待其強度達到設計要求后方可進行開挖；開挖一般采取人工風鎬配合挖掘機同時開挖以減少對圍巖的擾動，開挖應嚴格遵守“短進尺、強支護”的原則，每循環(huán)進尺應控制在0.6m范圍內，開挖完畢后應立即噴射混凝土進行封閉，噴射厚度一般為4cm，然后進行鋼架架立、掛鋼筋網(wǎng)施工，最后分層分片進行混凝土噴射至設計厚度；在退后掌子面2榀拱架處開始施作臨時仰拱及扇形支撐，而掛網(wǎng)噴射混凝土只在豎撐和臨時仰拱進行，豎撐采用一面關模噴混凝土，斜撐則只施作連接鋼筋內外較差布置；中下臺階施工。該段施工一般采用挖掘機和裝載機作業(yè)，一般先對開挖面前3-5m范圍內圍巖做超前坍孔以及時發(fā)現(xiàn)不良地質地段并采取加強措施防止工作面坍塌；對管式注漿錨桿、超前鋼插管注漿時應控制好水灰比及注漿壓力，以確保注漿飽滿，工作中一般拱頂?shù)淖{壓力不超過2Mpa，拱腳注漿壓力不低于1.5Mpa。

4、中間支護系統(tǒng)的拆除

拆除時間應結合其對后續(xù)工序的影響并同股溝圍巖監(jiān)控量測確定，應保證其變形處于允許范圍內方可進行，其中臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除，具體拆除長度應依據(jù)仰拱澆注長度確定，對中隔壁混凝土拆除時應防止其對初期支護形成的振動和擾動，一般采用風鎬自上而下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，最后將鋼構件采用氣焊割斷。

四、關鍵施工技術

1、降排水施工技術

施工降排水的標準是排堵結合、分段截留、綜合治理,要防止夯管施工中導致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側地面布置兩排深井降水,在三部臺階施工中則通常采用洞內輕型井點補充降水方式來防止出現(xiàn)涌水流砂現(xiàn)象;排水是在隧道開挖時將底部開挖成人字坡,兩邊靠近墻側設置排水溝的方法,隧道下臺階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時集水井內,集水井一般設置2級水倉,從隧道各處抽來的水先排放到一級水倉內,再經(jīng)過沉淀后自動流入二級水倉,之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護其夯管,一般在隧道拱部一定范圍內環(huán)向密排,在隧道進口端基坑內破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導向孔,之后用夯管錘將鋼管錘入地層,長管棚管節(jié)分段坡口滿焊連接,在夯管到位后在管內灌注細石混凝土以增強其剛度,施工中為防止鋼管夯進過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水,在夯管夯進過程中如發(fā)生土體沉降則利用跟管鉆進的方式補充注漿充填地層來補償土體沉降損失。

五、鐵路淺埋隧道技術未來的發(fā)展趨勢

近半個世紀來，中國鐵路淺埋隧道建設技術雖然有了很大進步，但與世界鐵路淺埋隧道長度不斷增加并向水域方向發(fā)展的趨勢比較，還有一定的差距。如果要建設出具有高技術、高質量、高效率的淺埋隧道，就必須學習和創(chuàng)新更適合我國鐵路淺埋隧道建設的新技術。對于新技術的應用和改進，有兩個方面可供參考，其一：運用新奧法技術，考慮圍巖自身的承載能力，可在坑道爆破后采用噴錨和單噴作為初期支護，然后要多次量測位移，判斷圍巖基本穩(wěn)定時間。再進行第二次支護，這樣可以建造較經(jīng)濟的襯砌結構。其二：隧道掘進機開挖方法正在不斷研究和改進，生產(chǎn)出各種新型機械設備。液壓鑿巖機械設備不斷更新完善,使隧道建設進度大大提高。激光導向設備和光電測量儀器的使用，使隧道淺埋施工精確程度大幅度提高。目前，遙感技術、航空勘測、物探技術、量測技術和電子計算機技術的廣泛應用，使隧道淺埋勘測設計技術水平也有了很大提高。通過各項隧道淺埋新技術和提高隧道建設管理水平，定會把鐵路隧道淺埋即得發(fā)展推向一個新臺階。

六、結束語

在今后的鐵路工程施工中，我們要著重的研究淺埋隧道施工技術，因為淺埋隧道作為鐵路施工中的重點環(huán)節(jié)，需要得到重點的關注，其施工技術的要求也更高，因此，今后要加強對淺埋隧道施工技術的研究。

【參考文獻】

[1]夏明耀.地下工程設計施工手冊[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

篇2

大規(guī)模鐵路建設需要對技術創(chuàng)新機理和規(guī)律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創(chuàng)新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創(chuàng)新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環(huán)境具有調節(jié)作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創(chuàng)新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。

關鍵詞：

鐵路工程；技術創(chuàng)新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創(chuàng)新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創(chuàng)新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術創(chuàng)新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術創(chuàng)新內涵界定

鐵路工程技術創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發(fā)等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術創(chuàng)新，技術創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術體系和技術創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術創(chuàng)新主要包括技術研究、試驗開發(fā)及科研成果應用等內容，重點在于實現(xiàn)工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業(yè)共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發(fā)；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優(yōu)；施工階段是技術創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術難題。

2鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與研究假設

2．1影響因素分析鐵路工程技術創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創(chuàng)新結果，這里將其作為技術創(chuàng)新成果評定的方式。技術創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業(yè)層面技術創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協(xié)同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術創(chuàng)新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創(chuàng)新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創(chuàng)新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調）等，按性質歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是技術創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標。長遠需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創(chuàng)新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調等。①組織。技術創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標志是各類建筑企業(yè)的技術創(chuàng)新動機、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術創(chuàng)新動機之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機在技術創(chuàng)新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創(chuàng)新過程中，各參與主體技術創(chuàng)新動機及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創(chuàng)新成效的降低，而且會導致技術創(chuàng)新偏離預期方向，最終導致技術創(chuàng)新目標難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉機制來規(guī)制與激發(fā)技術創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術創(chuàng)新成功的關鍵因素。②協(xié)調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調。協(xié)調是鐵路工程技術創(chuàng)新網(wǎng)絡綜合集成管理的核心任務，也是統(tǒng)籌技術創(chuàng)新目標、進度、標準，協(xié)調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創(chuàng)新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創(chuàng)新協(xié)調機制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權和收益權。其次，技術創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進行有效激勵。

（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創(chuàng)新的重要保障。技術創(chuàng)新過程是復雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的創(chuàng)新資源，將技術相關企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術創(chuàng)新網(wǎng)絡，充分發(fā)揮有關科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術創(chuàng)新合力，共同解決工程技術難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。

（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術創(chuàng)新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術創(chuàng)新進行系統(tǒng)規(guī)劃，調動全國鐵路相關領域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創(chuàng)新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標，就必須通過技術創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設提出鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創(chuàng)新的內部機理。鐵路工程技術創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術創(chuàng)新績效關系的研究假設，如圖1所示。

3研究方案設計及實證研究

3．1方案設計

3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據(jù)相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗判斷。

3．2描述性統(tǒng)計與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結構方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當?shù)摹?/p>

3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項目數(shù)據(jù)質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。

3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數(shù)估計，并分析數(shù)據(jù)擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標準化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。

3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創(chuàng)新管理與技術創(chuàng)新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術創(chuàng)新管理對績效的標準化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。

3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創(chuàng)新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創(chuàng)新資源對績效的標準化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。

3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術創(chuàng)新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環(huán)境在技術創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。

4研究結果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術創(chuàng)新績效的作用關系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術創(chuàng)新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調機制，強化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術創(chuàng)新目標更好地實現(xiàn)。技術創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術創(chuàng)新開展的基礎并為技術創(chuàng)新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創(chuàng)新效率有重要作用。技術創(chuàng)新環(huán)境對技術創(chuàng)新績效有調節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創(chuàng)新也可以促進技術創(chuàng)新，影響技術創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術研發(fā)、聯(lián)合攻關等技術創(chuàng)新活動，取得技術創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進技術創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

5相關啟示

為進一步提升鐵路工程技術創(chuàng)新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導作用，構建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調動各方技術創(chuàng)新動力與積極性，注重技術創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設，加強知識產(chǎn)權保護和成果轉化，從而提升技術創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

（1）堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術政策、激勵企業(yè)技術創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續(xù)加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術政策，確定鐵路行業(yè)重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創(chuàng)新，引領鐵路科技發(fā)展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設計施工企業(yè)加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統(tǒng)一安排技術創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協(xié)調科研資金和資源，推廣應用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復雜系統(tǒng)，應在明確其外部環(huán)境和內部構成的基礎上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術創(chuàng)新工作。鐵路工程技術創(chuàng)新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術創(chuàng)新網(wǎng)絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術創(chuàng)新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創(chuàng)新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發(fā)展前沿科學和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構建鐵路工程技術創(chuàng)新平臺，應堅持政府統(tǒng)籌與市場主導相結合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導作用，協(xié)調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創(chuàng)新。

（3）構建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結的有機整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調動、激發(fā)，是工程技術創(chuàng)新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創(chuàng)新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創(chuàng)新；建立健全技術創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術創(chuàng)新的相關學習培訓活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應加強技術創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術創(chuàng)新活動的順利進行。

篇3

關鍵詞：鐵路信號；工程技術；施工管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112

鐵路信號工程的施工水平直接影響我國鐵路的運輸效率，隨著我國進入二十一世紀以來，經(jīng)濟得到了迅猛發(fā)展的同時，也對我國的鐵路工程的運輸效率也提出了較高的要求，在這個大背景下，研究鐵路信號工程的施工的管理措施，能夠在一定程度上增加我國交通運輸?shù)慕?jīng)濟效益，從而促進我國經(jīng)濟又好又快發(fā)展。

1 鐵路信號工程概況

鐵路信號工程的施工水平將直接影響我國鐵路工程的運行情況，因此對相關工作人員的工作水平提出了較高的要求。一般來說，鐵路的信號燈從功能上劃分為三類，第一有色燈信號，第二是聲音的信號燈，第三是手勢的信號燈，這三種信號燈保證了鐵路工程的正常運行，是我國鐵路工程開展工作的信號依據(jù)，因此對我國的經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的地位[1]。隨著我國科技的不斷進步，我國鐵路信號燈也發(fā)生了日新月異的變化，比如信息化技術的加入讓鐵路的信號日益智能化，提高了鐵路信號工程的可操作性，因此要求相關施工人員能夠在進行鐵路信號工程的施工之前，能夠轉變自身的工作職能，一邊在質量得到保證的前提下，完成好各環(huán)節(jié)的鐵路信號工程技術的施工管理工作，一方面要根據(jù)目前的發(fā)展要求，調整鐵路工程的施工水平，以求達到具體的施工要求，從而完善我國的鐵路工程。

2 鐵路信號工程技術施工管理措施

2.1 制定施工方案與施工計劃

施工方案與計劃是開展鐵路信號工程技術施工的前提條件，也是開展我國各種工程的依據(jù)，因此在鐵路信號工程施工技術施工管理的工作中，施工方案與施工計劃的制定具有重要的地位。要求相關技術人員在開展鐵路信號工程技術施工之前，能對鐵路工程的要求有一個整體性的認識，從而提高鐵路信號工程技術施工的針對性。市場調查也是制定施工方案與施工計劃的必要環(huán)節(jié)，通過相關工作人員長期的調查工作，能夠保證鐵路信號工程技術施工建立在經(jīng)濟效益與社會效益之上，從而促進我國經(jīng)濟的平穩(wěn)運行[2]。

2.2 加強鐵路信號施工材料管理

鐵路信號工程施工材料的管理是完善鐵路工程管理水平的重要環(huán)節(jié)，因為鐵路信號工程施工材料的質量將直接影響到鐵路工程施工的整體質量，因此加強鐵路信號工程施工材料的管理尤為重要，因為施工材料管理出現(xiàn)疏漏而導致鐵路在運行方面出現(xiàn)問題的案例屢見不鮮，面對我國日益復雜化的鐵路信號工程的施工情況，相關從業(yè)人員應該提高認識，加強施工材料的管理水平，首先要從施工材料的源頭問題出發(fā)，嚴格的篩選材料供應商是提高我國信號工程施工水平的有效途徑，通過加強施工材料的維護與管理水平，一定程度上能增強我國鐵路信號工程技術施工的整體管理水平，從而保證鐵路工程運行的穩(wěn)定性。對材料開展定期的維護與檢查工作也是相關從業(yè)人員開展鐵路信號工程施工材料管理的重要環(huán)節(jié)，因此要求鐵路信號工程技術施工材料由專人看管，提升材料管理在鐵路信號工程技術施工管理中的資源配比，能夠在短時間內提高我國鐵路信號工程技術施工材料的管理水平。

2.3 施工準備階段的過程控制管理

在施工的準備階段，是鐵路信號工程技術施工管理的重要環(huán)節(jié)，通過制定合理的計劃與科學化的圖紙，能夠保證鐵路信號的后續(xù)工作得以順利開展，從而減少鐵路信號工程施工的時間成本，其次，鐵路信號工程的施工設備管理也是完善鐵路工程管理的重要環(huán)節(jié)，鐵路信號施工的施工設備直接影響列車的運行情況，因此提高鐵路信號施工設備的檢驗水平，是提高鐵路信號工程施工管理的重要途徑。

2.4 施工結束后對施工質量的控制管理

施工竣工之后的鐵路信號工程施工質量管理工作也尤為重要，一方面，可以驗收鐵路信號工程的施工水平，另一方面，可以總結經(jīng)驗教訓，以便完善下次的鐵路信號工程施工質量管理工作。由于鐵路信號工程對我國鐵路工程具有十分重要的意義，甚至影響我國的現(xiàn)代化的進程，因此一旦發(fā)現(xiàn)鐵路信號工程之中有不合格的地方，要進行一定的彌補工作，甚至要召回重新施工，因此要加強在鐵路信號工程施工階段的現(xiàn)場管理，減少鐵路信號工程的返工，給相關企業(yè)增加經(jīng)濟效益，減少不必要的資源的浪費。

2.5 加強鐵路信號工程施工人員的管理

鐵路信號工程的主體是人，因此加強人員的管理對優(yōu)化鐵路信號工程的管理水平具有重要的現(xiàn)實意義。[3]由于鐵路信號工程本身具有一定的特殊性，因此許多工作不能讓機械替代，只能進行人工操作，這就為鐵路信號工程帶來了一定的風險。我國鐵路信號工程長期存在相關施工人員的綜合素質低下的情況，針對這個情況，開展專業(yè)培訓尤為重要，從根本上提高相關施工人員的綜合素質，以應付日益復雜化的鐵路信號工程，另一方面，定期開展專家技術講座也能讓相關工作人員明確自身的責任意識，以便相關管理人員開展鐵路信號工程技術施工的管理工作。

3 結語

綜上所述，鐵路信號工程由于影響到列車的運行情況，而間接的影響我國現(xiàn)代化的交通情況，因此要從鐵路信號技術施工的各個環(huán)節(jié)開展工作，增加鐵路工程管理工作的針對性。在一定程度上，提高鐵路信號工程技術的施工工藝水平也能讓鐵路工程趨于合理化。

參考文獻：

[1]黃日俊.淺談鐵路信號工程技術施工管理[J].現(xiàn)代物業(yè)（上旬刊），2011（12）：78-79.

篇4

【關鍵詞】鐵路 信號工程 施工管理

在國家發(fā)展的過程中，鐵路建設是重點工程。隨著我國經(jīng)濟和社會的不斷發(fā)展，列車的運營速度不斷提升，這對鐵路工程的信號工程施工而言，既是機遇又是挑戰(zhàn)。在列車運行的過程中，鐵路信號就是列車的大腦和神經(jīng)[1]，因此，鐵路信號工程施工質量不僅關系到鐵路的運輸安全，同時也關乎鐵路的運輸效率，對經(jīng)濟發(fā)展和社會進步均可產(chǎn)生重要影響。鐵路信號工程的施工質量和列車運行的安全息相關，可見加強鐵路信號工程技術的施工管理是鐵路建設中的重中之重。

1 鐵路信號工程基本概況

鐵路信號是指用特定物體的顏色、形狀或位置向鐵路行車人員傳達車輛的相關命令或指示信息，鐵路信號的作用在于保障車輛安全有序的開展作業(yè)活動。鐵路信號主要包括以下三大方面[2]：一是色燈信號，二是手勢信號，三是聲音信號。隨著鐵路信號技術的不但發(fā)展，以及鐵路信號技術在鐵路工程中的廣泛應用，鐵路信號逐漸成為保障運輸經(jīng)濟效益和改善鐵路工作人員勞動條件的現(xiàn)代化管理技術和管理手段，為鐵路的出行安全提供了重要保障。以鐵路信號的作用對其進行劃分，可將其分為行車信號（指揮列車運行）和調車信號（指揮調車作業(yè)）。根據(jù)鐵路信號的設置處所進行劃分，可將鐵路信號分為車站信號、區(qū)間信號、列車自動化以及行車指揮等。鐵路信號的元部件構造正朝著更加小型化、固態(tài)化的方向發(fā)展；在安裝施工方面的發(fā)展趨勢，則更加傾向于工廠施工化、模塊化和專業(yè)化；在使用方面，鐵路工程以高度自動化、少維修甚至是無維修為發(fā)展目標和發(fā)展原則。

2 加強鐵路信號工程技術施工管理措施

加強鐵路信號工程技術施工管理，首先要對各個施工階段實施系統(tǒng)化的分析和管理，并在施工準備階段、施工過程中以及施工結束后的各階段實施施工質量控制和管理措施，以提高鐵路信號工程的施工質量，保障工程的順利進行。

2.1 系統(tǒng)化的施工計劃和管理對策分析

對于任何一項施工工程而言，都需要在施工開始前制定科學有效的規(guī)劃，以保障施工工程的順利實施，提高工程施工質量和施工效率。對于鐵路信號工程施工而言，嚴密、科學的施工方案更是保障順利施工的前提。因此，所有參與到鐵路信號工程施工中的工作人員和相關管理人員，要實現(xiàn)逐級的分層管理和問責制，各個管理人員要明確自身的職責和義務，保障自己負責的施工部分可保質保量的完成施工計劃，嚴格控制工程進度。此外，在鐵路信號設備的停用期間，電務、車務、機務、供電以及通訊等各個部門的密切配合是縮短信號停用時間、保障工程順利施工的關鍵。只有各部門之間相互配合、團結互助，方可保障鐵路信號工程向更加優(yōu)質、高速的方向發(fā)展。同時，各專業(yè)與信號工程施工之間的相關問題進行有效協(xié)調，可將一切外界的不利因素排除，保障列車運營過程中的質量安全，為廣大人民群眾的生命健康保駕護航。除此之外，在工程施工的過程中，要充分考慮到施工成本、施工質量以及工程進度的相關要求，并科學合理的安排施工中的人力、物力和財力資源，在保障工程質量的基礎上，加快施工速度，降低施工成本。

2.2 加強施工準備階段的質量控制

加強施工準備階段的工程質量控制，首先需要對施工圖紙進行仔細的審核。在準備階段發(fā)現(xiàn)圖紙中存在的問題和缺陷，并在施工開始前，解決潛在的施工問題，切實保障鐵路信號工程的順利實施和進行。在施工前的現(xiàn)場勘查階段，要對施工現(xiàn)場進行定測和復測，相關工作人員需要對圖紙中的相應標注以及電纜路徑進行反復測定、檢查和核對，并在現(xiàn)場做出相應的標記。鐵路信號工程的施工技術是貫穿工程施工始終的關鍵，施工技術準備階段充分也直接關系到工程的施工質量。因此，只有施工前耐心、細心的完成各項準備工作，核對技術常識，解決潛在的技術問題，方可降低施工故障和不良事件的發(fā)生率，切實保障鐵路信號工程的順利施工。

2.3 強化施工過程的質量管理

鐵路信號工程施工中，施工材料的質量與施工質量息息相關。因此，在選擇施工材料時，要對所選擇的施工材料進行綜合性考核，不僅要考慮到施工材料的價格是否合理，同時也要考慮施工材料的質量是否可靠。在使用施工材料時，需要對施工現(xiàn)場進行認真考察，保障施工材料可達到鐵路信號工程的施工標準，提高鐵路信號工程的施工質量。在選擇施工材料時，施工管理和工作人員務必認識到材料質量管理的重要性，為鐵路信號工程的順利實施提供重要保障。其次，要對信號產(chǎn)品進行嚴格測試，保障線路和信號通過測試，并不受其他因素影響，切實保障列車的準點運行。最后，加強對設備驗收的管理控制。在施工成果鑒定中，要及時發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品中存在的問題和缺陷，加強質量檢驗和管理，保障工程質量和工程安全。

2.4 實現(xiàn)施工結束階段的追蹤和回訪

由于鐵路信號工程的施工產(chǎn)品是運行的鐵路信號控制設備，因此，在施工結束后，對已經(jīng)驗收的信號產(chǎn)品進行質量跟蹤和回訪尤為重要。在施工結束后進行跟蹤和回訪，可發(fā)現(xiàn)工程施工中存在的的質量問題，檢測設備是否良好運行。針對施工過程中存在的問題和不足，提出針對性的解決方案，并在日后的施工中加以改進。信號設備對列車運營安全提供了重要保障，鐵路信號需要具備高質量和高穩(wěn)定性，因此，實現(xiàn)施工結束階段的追蹤和回訪可保障信號產(chǎn)品不斷完善。

3 結語

總而言之，加強鐵路信號工程技術施工管理，首先要在各個階段和發(fā)展過程中建立起符合施工要求的質量標準和操作流程。在此基礎上，要建立起更加嚴格的考核制度和監(jiān)督機制，保障施工質量的基礎上，不斷提升鐵路信號工程的施工技術和管理水平，保障信號工程的施工質量可達到更高標準，切實保障人民群眾的出行安全。

參考文獻：

篇5

【關鍵詞】鐵路建設；路基工程；技術管理；方法策略

步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發(fā)展機遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設也進入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設的快速發(fā)展離不開鐵路技術的進步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經(jīng)驗。鐵路路基工程的技術管理質量是國內鐵路運輸發(fā)展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術的發(fā)展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術管理方法的研究與改進具有現(xiàn)實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。

一、加強我國鐵路建設路基工程技術管理的重要意義

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時機。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠遠多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設的施工技術以及鐵路建設路基工程的技術管理的質量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發(fā)展。比如技術管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設備投入不足、理念設計規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業(yè)的競爭力，這樣更能推動我國運輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務質量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題

我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術瓶頸，解決了許多的技術難題，但是目前在路基工程技術管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。

對于鐵路路基工程技術管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內工程設計缺乏嚴格的監(jiān)管體系，導致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設前期存在地質勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。

放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術進步的步伐，技術管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質環(huán)境復雜的地區(qū)建設鐵路更需要新的路基工程技術管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術的進步。

三、完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略

1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術理念，將新的管理模式引入到路基工程技術管理當中去。創(chuàng)新是科技進步和行業(yè)發(fā)展的內在動力，對于鐵路建設路基工程技術管理而言也是這樣，只有對路基工程技術理念進行不斷創(chuàng)新才能保證整個鐵路建設行業(yè)的不斷向前發(fā)展。

2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務態(tài)度

在運輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務的態(tài)度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業(yè)方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術管理質量。

3.建立相應的風險預警機制

建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。

四、小結

綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業(yè)性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術管理質量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質，提升工作人員的服務態(tài)度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發(fā)展進程就會有一定的提升。

參考文獻

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