鐵路運(yùn)輸?shù)木窒扌跃x(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路運(yùn)輸?shù)木窒扌裕诖鼈兡芗ぐl(fā)您的靈感。

篇1

[關(guān)鍵詞]補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn) 基金 會(huì)計(jì)核算 探討

駐閩鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)以原福州鐵路分局為牽頭單位，成立福建省醫(yī)療保險(xiǎn)管理中心鐵路分中心（以下簡(jiǎn)稱“鐵路分中心”），在福建省勞動(dòng)和社會(huì)保障廳及南昌鐵路局領(lǐng)導(dǎo)下，具體負(fù)責(zé)駐閩鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)職工的基本醫(yī)療保險(xiǎn)和補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)管理工作。基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)核算執(zhí)行《社會(huì)保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)制度》，補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金作為基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金的補(bǔ)充，是企業(yè)自籌資金，應(yīng)如何進(jìn)行會(huì)計(jì)核算是一個(gè)值得探討的問題，本文結(jié)合駐閩鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算的實(shí)踐，就鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金所應(yīng)采取的會(huì)計(jì)核算基礎(chǔ)談幾點(diǎn)看法。

1 比照《社會(huì)保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)制度》，采用收付實(shí)現(xiàn)制核算的優(yōu)點(diǎn)與局限性

駐閩鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)醫(yī)療保險(xiǎn)啟動(dòng)時(shí)，補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算比照基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金執(zhí)行《社會(huì)保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)制度》。《社會(huì)保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)制度》規(guī)定：社會(huì)保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)核算采用收付實(shí)現(xiàn)制，會(huì)計(jì)記賬采用借貸記賬法。據(jù)此，鐵路分中心對(duì)所管理的企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金采用收付實(shí)現(xiàn)制核算基礎(chǔ)。

1.1 優(yōu)點(diǎn)

收付實(shí)現(xiàn)制以實(shí)際收到或?qū)嶋H支出的款項(xiàng)為確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，其優(yōu)點(diǎn)是能如實(shí)反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金實(shí)際的收入、支出和結(jié)余情況，防止基金虛收、虛支現(xiàn)象的發(fā)生。從實(shí)際運(yùn)作情況看，以收付實(shí)現(xiàn)制為記賬基礎(chǔ)的會(huì)計(jì)核算，基本上能滿足管理的需要。

1.2 局限性

由于經(jīng)辦機(jī)構(gòu)和管理部門希望獲得更全面、真實(shí)的財(cái)務(wù)信息，以收付實(shí)現(xiàn)制為基礎(chǔ)的醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算，也暴露出以下方面的局限性：

1.2.1 在收付實(shí)現(xiàn)制下，企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的收支和負(fù)債核算不完整、不真實(shí)，不利于防范基金風(fēng)險(xiǎn)

以收付實(shí)現(xiàn)制為基礎(chǔ)的會(huì)計(jì)核算，是以款項(xiàng)的實(shí)際收付作為確認(rèn)收入和支出的依據(jù)，只能反映財(cái)務(wù)支出中以現(xiàn)金實(shí)際支付的部分，許多已經(jīng)發(fā)生但需要在以后期間支付的現(xiàn)實(shí)義務(wù)并沒有被確認(rèn)為負(fù)債，如已發(fā)生未支付定點(diǎn)醫(yī)療機(jī)構(gòu)醫(yī)療費(fèi)用、暫扣考核款等，這部分債務(wù)只有在實(shí)際支付時(shí)才能體現(xiàn)支出，不利于防范基金風(fēng)險(xiǎn)。

1.2.2 企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)賬務(wù)和報(bào)表不能全面記錄和反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的財(cái)務(wù)狀況

當(dāng)收益實(shí)現(xiàn)和收到款項(xiàng)的時(shí)間不在同一期間時(shí)，收付實(shí)現(xiàn)制會(huì)計(jì)記錄的收益便不能代表活動(dòng)的真實(shí)結(jié)果；同樣，當(dāng)費(fèi)用發(fā)生與支付不在同一期間時(shí)，收付實(shí)現(xiàn)制會(huì)計(jì)記錄的費(fèi)用也不能正確反映當(dāng)期業(yè)務(wù)活動(dòng)所支付的代價(jià)。應(yīng)付費(fèi)用在補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)賬務(wù)和報(bào)表中得不到反映，應(yīng)繳基金和欠繳基金也無(wú)法在會(huì)計(jì)報(bào)表中反映，以會(huì)計(jì)期間款項(xiàng)的收付為標(biāo)準(zhǔn)入賬，各會(huì)計(jì)期間的信息缺乏真實(shí)性和可比性。

1.2.3 不能全面真實(shí)地反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的運(yùn)行情況，不利于提高工作效率

對(duì)企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金進(jìn)行收支分析，是提高基金運(yùn)行效益的重要手段，但在收付實(shí)現(xiàn)制上進(jìn)行的會(huì)計(jì)核算難以滿足這方面的要求，它不能真實(shí)、全面地反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的收支結(jié)余水平。這不僅不利于基金的有效使用，也不利于醫(yī)保經(jīng)辦機(jī)構(gòu)針對(duì)基金使用狀況加強(qiáng)管理，提高工作效率。 可見,收付實(shí)現(xiàn)制已不能滿足企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金進(jìn)行收支核算的要求。

2 執(zhí)行《鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度》，采用權(quán)責(zé)發(fā)生制核算的優(yōu)點(diǎn)與局限性

2004年5月，南昌鐵路局和福州鐵路分局并局，由于企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金屬于鐵路企業(yè)自行籌集和管理，同屬于鐵路局財(cái)務(wù)核算體系，為統(tǒng)一福建、江西兩省企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的核算，同時(shí)也為了彌補(bǔ)收付實(shí)現(xiàn)制的局限性，更真實(shí)全面的反映基金財(cái)務(wù)狀況，鐵路分中心將企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)核算制度更改為《鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度》，采用權(quán)責(zé)發(fā)生制核算基礎(chǔ)。通過幾年的實(shí)踐，其優(yōu)點(diǎn)和局限性表現(xiàn)在：

2.1 優(yōu)點(diǎn)

2.1.1 能完整地反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的收支結(jié)余情況，全面反映基金債權(quán)債務(wù)

全面完整地反映基金的收支結(jié)余和債權(quán)債務(wù)有利于做出合理的預(yù)算安排，提高其防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的能力，也有助于醫(yī)保經(jīng)辦機(jī)構(gòu)對(duì)各繳費(fèi)單位，對(duì)定點(diǎn)醫(yī)療機(jī)構(gòu)和定點(diǎn)藥店實(shí)施考核，提高管理質(zhì)量和工作效率。

2.1.2 能全面、準(zhǔn)確地反映基金財(cái)務(wù)狀況和使用效益

企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金采用權(quán)責(zé)發(fā)生制核算基礎(chǔ)，能全面、準(zhǔn)確地反映基金財(cái)務(wù)狀況和使用效益，滿足各部門對(duì)企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金財(cái)務(wù)信息的需求，確保預(yù)算目標(biāo)的順利實(shí)施，為鐵路局對(duì)企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金籌集和使用的客觀評(píng)價(jià)和決策提供依據(jù)。

2.2 局限性

隨著權(quán)責(zé)發(fā)生制核算基礎(chǔ)在實(shí)際工作中的應(yīng)用，也顯現(xiàn)出它的局限性：

2.2.1 基金結(jié)余不能反映真實(shí)的現(xiàn)金流量

鐵路分中心損益表上顯示基金結(jié)余很多，在資產(chǎn)負(fù)債表上卻可能沒有相應(yīng)的資金。這是由于權(quán)責(zé)發(fā)生制把應(yīng)計(jì)的收入和費(fèi)用都反映在損益表上，而其在資產(chǎn)負(fù)債表上則部分反映為現(xiàn)金收支，部分反映為債權(quán)債務(wù)，權(quán)責(zé)發(fā)生制最終決定的是凈結(jié)余而不是現(xiàn)金流量。

2.2.2 鐵路局運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)報(bào)表不能得到客觀的反映

企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金并入鐵路局的運(yùn)營(yíng)決算時(shí)在應(yīng)付福利費(fèi)表和債權(quán)債務(wù)表中體現(xiàn)基金的收支結(jié)余，已發(fā)生未支付結(jié)算費(fèi)用和應(yīng)收未到賬基金按權(quán)責(zé)發(fā)生制核算導(dǎo)致了債權(quán)債務(wù)的虛增，造成鐵路局運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)不夠真實(shí)。

2.2.3 對(duì)會(huì)計(jì)報(bào)表使用者和決策者造成概念混淆。

企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金采用權(quán)責(zé)發(fā)生制會(huì)計(jì)核算基礎(chǔ)，而基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金仍然采用收付實(shí)現(xiàn)制的會(huì)計(jì)核算基礎(chǔ)，核算基礎(chǔ)不同使得基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金和企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的收支結(jié)余定義不同，對(duì)會(huì)計(jì)報(bào)表使用者和決策者容易造成概念混淆。

3 對(duì)鐵路企業(yè)補(bǔ)充保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算采用收付實(shí)現(xiàn)制和權(quán)責(zé)發(fā)生制相結(jié)合的核算基礎(chǔ)的設(shè)想

經(jīng)過幾年的探索和實(shí)踐，綜合分析分中心企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算實(shí)踐當(dāng)中的優(yōu)缺點(diǎn)，筆者認(rèn)為鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)核算應(yīng)采用收付實(shí)現(xiàn)制和權(quán)責(zé)發(fā)生制相結(jié)合的核算基礎(chǔ)。

3.1 明確鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金所屬的會(huì)計(jì)體系

鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)不同于商業(yè)保險(xiǎn)，不以盈利為目的，它是鐵路企業(yè)為了提高鐵路系統(tǒng)參保職工的醫(yī)療待遇，按照國(guó)家規(guī)定建立的對(duì)職工基本醫(yī)療保險(xiǎn)的補(bǔ)充，是多層次醫(yī)療保障體系的組成部分，屬于社會(huì)保障體系的范疇。因此，筆者認(rèn)為企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的會(huì)計(jì)核算應(yīng)比照基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金執(zhí)行《社會(huì)保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)制度》，以收付實(shí)現(xiàn)制為核算基礎(chǔ)，但鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金又不同于基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金，它屬于鐵路企業(yè)自籌和管理，也應(yīng)結(jié)合鐵路局和經(jīng)辦機(jī)構(gòu)管理的需要，引入權(quán)責(zé)發(fā)生制核算基礎(chǔ)。

3.2 具體辦法

3.2.1 對(duì)負(fù)債、費(fèi)用、收入、支出會(huì)計(jì)要素采用權(quán)責(zé)發(fā)生制會(huì)計(jì)基礎(chǔ)

參保職工在定點(diǎn)醫(yī)療機(jī)構(gòu)的刷卡費(fèi)用和轉(zhuǎn)外就醫(yī)報(bào)銷費(fèi)用，雖然醫(yī)保中心當(dāng)月尚未支付款項(xiàng)，但補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的支付責(zé)任已經(jīng)發(fā)生，將于以后期間支付款項(xiàng)。應(yīng)當(dāng)按照權(quán)責(zé)發(fā)生制要求確認(rèn)當(dāng)月支出和負(fù)債，于實(shí)際支付款項(xiàng)時(shí)沖減負(fù)債，減少銀行存款。鐵路企業(yè)點(diǎn)多線長(zhǎng)，100多家參保單位遍布福建全省，每月從各參保單位上報(bào)基金申報(bào)表到醫(yī)報(bào)中心核對(duì)后下發(fā)繳費(fèi)通知書，再到各單位核對(duì)數(shù)據(jù)，最后到參保單位財(cái)務(wù)付款，每個(gè)工作環(huán)節(jié)都需要時(shí)間，每個(gè)單位基金繳納時(shí)間也不統(tǒng)一，基金籌集效率受到影響，但并不影響基金最終按實(shí)繳納，因此對(duì)每月的應(yīng)收未到賬的基金，應(yīng)按照權(quán)責(zé)發(fā)生制原則確認(rèn)收入和應(yīng)收款，于實(shí)際收到款項(xiàng)時(shí)，增加銀行存款，沖減應(yīng)收款。對(duì)本期應(yīng)分擔(dān)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任按權(quán)責(zé)發(fā)生制要求列入當(dāng)期支出，對(duì)本期應(yīng)收的基金應(yīng)按權(quán)責(zé)發(fā)生制要求列入當(dāng)期收入，有利于真實(shí)地反映企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金收支結(jié)余和債權(quán)債務(wù)。

3.2.2 在以收付實(shí)現(xiàn)制為基礎(chǔ)的會(huì)計(jì)科目和報(bào)表基礎(chǔ)上建立和完善企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)報(bào)表

在以收付實(shí)現(xiàn)制為基礎(chǔ)的基本醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)報(bào)表的格式上，結(jié)合企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金的業(yè)務(wù)內(nèi)容，設(shè)計(jì)鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)報(bào)表，會(huì)計(jì)報(bào)表不再納入鐵路局的運(yùn)營(yíng)報(bào)表，但必須向鐵路局財(cái)務(wù)處上報(bào)審批企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金預(yù)決算，同時(shí)對(duì)于企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金分別按權(quán)責(zé)發(fā)生制和收付實(shí)現(xiàn)制核算的不同結(jié)果，應(yīng)在會(huì)計(jì)報(bào)表附注中加以說(shuō)明，分析其差異影響，使財(cái)務(wù)信息使用者對(duì)基金的收支狀況和醫(yī)療保險(xiǎn)中心的工作績(jī)效有更為全面、真實(shí)的了解。

總的來(lái)說(shuō)，鐵路企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)基金會(huì)計(jì)采用收付實(shí)現(xiàn)制和權(quán)責(zé)發(fā)生制相結(jié)合的核算基礎(chǔ)是可行的，它可解決收付實(shí)現(xiàn)制和權(quán)責(zé)發(fā)生制核算基礎(chǔ)各自存在的局限，真實(shí)反映基金運(yùn)行狀況，為財(cái)務(wù)信息的使用者提供更客觀完整的財(cái)務(wù)信息，滿足鐵路局對(duì)補(bǔ)充企業(yè)醫(yī)療保險(xiǎn)基金實(shí)行宏觀管理的需要，為鐵路局規(guī)避基金風(fēng)險(xiǎn)、制定長(zhǎng)期的企業(yè)補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)政策提供重要依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸業(yè)；運(yùn)輸方式；技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中圖分類號(hào)：U169.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)形成了以公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式為主的綜合運(yùn)輸體系。每種運(yùn)輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環(huán)境下才能發(fā)揮出自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，這種對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是基于其在運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件能夠充分地保證該種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)發(fā)揮的基礎(chǔ)上才能得以體現(xiàn)。這種界定方法只適用于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，面對(duì)復(fù)雜多變的運(yùn)輸形勢(shì)以及多層次、多樣化的運(yùn)輸需求，靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性暴露出其不足的地方，為了能與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)，對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定不能只是站在各種運(yùn)輸方式自身的角度，要站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行審視更具有現(xiàn)實(shí)的意義。本文主要從經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、方便性、舒適性和安全性五個(gè)角度對(duì)每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行比較和分析。

1.各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

1.1公路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性比較高，可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸不但可以進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，也能為鐵路、航空和水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式集散貨物。第二、公路建設(shè)投資省，資金回收期短。第三、送達(dá)速度快。第四、公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具和一些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)改造較容易。

1.2 鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、運(yùn)輸量大。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路和航空運(yùn)輸，它適合運(yùn)輸大宗貨物，是一種通用的運(yùn)輸方式，既可以運(yùn)貨也可以運(yùn)客。第二、運(yùn)輸速度快，時(shí)效性比較強(qiáng)，客貨到達(dá)的準(zhǔn)確性較高。第三、可靠性強(qiáng)。由于鐵路運(yùn)輸受氣候等自然條件的限制較小，對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)，所以具有較強(qiáng)的可靠性。第四、對(duì)環(huán)境的污染小。我國(guó)鐵路多數(shù)以電力作為動(dòng)力源，排放的有害氣體較少，對(duì)環(huán)境污染少。第五、鐵路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)成本較低。鐵路運(yùn)輸一般都是長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸，且鐵路運(yùn)輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占的比例較大，所以鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本較低。

1.3 水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)

水路運(yùn)輸具有以下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性：第一、運(yùn)輸量大。第二、運(yùn)營(yíng)成本低。由于運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸量大，運(yùn)輸?shù)睦锍梯^遠(yuǎn)，多數(shù)利用天然的運(yùn)輸航道，運(yùn)輸費(fèi)用較低，所以水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本較低。第三、水運(yùn)建設(shè)投資少。由于水運(yùn)運(yùn)輸大多利用的是天然的航道，所以建設(shè)投資較省。

1.4 航空運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是速度最快的一種運(yùn)輸方式。第二、機(jī)動(dòng)性和通達(dá)性都比較好。航空運(yùn)輸不受地形的限制，只要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施能得到保障，就可以開辟運(yùn)輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)氖鹿事试絹?lái)越低，提供運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的舒適性也越來(lái)好。第四、航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期短，投資較少，投資回收率比較高。

1.5管道運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)

管道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸對(duì)象比較單一，適合運(yùn)送一些如氣體、液體等流體狀的運(yùn)輸產(chǎn)品，與其他運(yùn)輸方式相比，管道運(yùn)輸有它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、連續(xù)性強(qiáng)，通達(dá)性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對(duì)土地的占用較少。第三、運(yùn)輸量大。第四、能耗小，運(yùn)輸成本低。第五、對(duì)環(huán)境的污染較小。管道埋于地下，如果不發(fā)生管道泄漏，幾乎不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。

2.各種運(yùn)輸方式的劣勢(shì)

每種運(yùn)輸方式并不是在任何運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件下都是適用的，這源于其本身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的局限性。下面就將幾種運(yùn)輸方式的劣勢(shì)加以比較：鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運(yùn)輸?shù)乃俣缺容^慢，從而導(dǎo)致貨物的在途時(shí)間較長(zhǎng)。公路運(yùn)輸與鐵路和水運(yùn)相比，他的缺點(diǎn)主要是能耗和單位運(yùn)輸成本較高，一般不適用于大宗、長(zhǎng)距離貨物的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運(yùn)行速度最快的運(yùn)輸方式。但是飛機(jī)的造價(jià)非常高，能耗量很大，相對(duì)運(yùn)輸能力小，對(duì)技術(shù)的要求較為嚴(yán)格，且在運(yùn)輸?shù)倪^程中受氣候條件的限制比較大。管道運(yùn)輸主要適合運(yùn)送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運(yùn)輸方式運(yùn)，運(yùn)送對(duì)象比較單一，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，金屬的消耗量也大。

3.基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的動(dòng)態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

對(duì)每種運(yùn)輸方式靜態(tài)經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是在一定的假設(shè)前提下進(jìn)行的，也就是說(shuō)只是站在每種運(yùn)輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜多變，運(yùn)輸需求也呈現(xiàn)出多樣化、多層次的要求。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下以靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性為理論基點(diǎn)進(jìn)行綜合運(yùn)輸布局規(guī)劃存有問題。在特定的運(yùn)輸環(huán)境下，飛機(jī)不一定最快，水運(yùn)也不一定最慢。曾在書中看過一個(gè)關(guān)于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個(gè)徒步運(yùn)動(dòng)員，試問哪一個(gè)最先通過終點(diǎn)？”答案是運(yùn)動(dòng)員。因?yàn)樵谫惓讨幌拗圃?00米的條件下，運(yùn)動(dòng)員起跑的反應(yīng)時(shí)間最短，加速度是最大的，能在很短的時(shí)間內(nèi)以最快的速度通過終點(diǎn)。所以說(shuō)在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運(yùn)動(dòng)員。因此，只有站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度去界定每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，應(yīng)用動(dòng)態(tài)的模式才能在運(yùn)輸資源配置的過程中充分地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

4.總結(jié)

現(xiàn)有理論中基本上都對(duì)運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行了深入的研究。通過對(duì)不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的比較分析，我們對(duì)每種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)有了一個(gè)宏觀的認(rèn)識(shí)。但現(xiàn)實(shí)中，會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有理論對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定有一定的局限性，即在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提出的靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性不能完全適用于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境。只有動(dòng)態(tài)的模式，站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌热ソ缍ㄟ\(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性更能適應(yīng)當(dāng)今運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]徐劍華主編.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京大學(xué)出版社2009年版.

[2]孫啟鵬主編.綜合運(yùn)輸理論與方法[M]，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社2010年版.

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)費(fèi)；交通樞紐；鐵路貨運(yùn)；市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

引言：鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)很明顯相對(duì)于其他貨物運(yùn)輸模式鐵路運(yùn)輸更為穩(wěn)定，并且一列火車的貨物運(yùn)送量相對(duì)較大，時(shí)效性比較好，并且運(yùn)輸成本也比較低，因此在我國(guó)最早期的城市經(jīng)濟(jì)、發(fā)展方面鐵路運(yùn)輸起到了至關(guān)重要的作用。

一、鐵路運(yùn)輸需要實(shí)行以市場(chǎng)為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)管理改革

1、在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，怎樣做到適應(yīng)鐵路運(yùn)輸管理部門的需求和生產(chǎn)力，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐漸邁向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵在于鐵路運(yùn)輸部門是否能夠切實(shí)際的面對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，因此，這是如今社會(huì)以及未來(lái)發(fā)展極其重要的任務(wù)之一。在這個(gè)任務(wù)中，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來(lái)，鐵路部門改革的發(fā)展形成了深度并堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，鐵路交通管理系統(tǒng)的過程中，實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。在1998年，鐵道部開展了試點(diǎn)，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來(lái)實(shí)現(xiàn)。在全國(guó)的基礎(chǔ)上鐵路已設(shè)立了18個(gè)鐵路局（公司），是由四個(gè)管理變成兩級(jí)管理，對(duì)于我國(guó)50年以來(lái)存在的管理陳舊的方法形改變。進(jìn)一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運(yùn)輸生產(chǎn)力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的局勢(shì)。通過撤運(yùn)輸站段、封閉容積小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸載點(diǎn)、實(shí)行長(zhǎng)交路機(jī)車，運(yùn)用不同的措施以優(yōu)化業(yè)務(wù)及勞工團(tuán)體等機(jī)構(gòu)的設(shè)置，使鐵路部門交通運(yùn)輸有著極大的震撼的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)中國(guó)鐵路交通的飛躍發(fā)展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進(jìn)展。對(duì)于鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工公司轉(zhuǎn)移交給國(guó)資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學(xué)校、醫(yī)院也全部移交當(dāng)?shù)卣块T進(jìn)行管理。此外，獲得了巨大改革進(jìn)步的還有鐵路投融資體制的發(fā)展。通過對(duì)建立道路的發(fā)展明確各省自治區(qū)與鐵道部的合資策略，增強(qiáng)共同創(chuàng)建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國(guó)鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導(dǎo)致各地方政府以及投資者投資運(yùn)用豐厚的資金去投資，以及作為戰(zhàn)略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設(shè)投資的情況。根據(jù)這些舉動(dòng)不但為鐵路市場(chǎng)金融建立一個(gè)穩(wěn)定的平臺(tái)，并為探索鐵路事業(yè)未來(lái)的新道路以及獲得更多的經(jīng)驗(yàn)對(duì)鐵路的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3，對(duì)于現(xiàn)有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進(jìn)步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運(yùn)輸和生產(chǎn)管理任務(wù)重點(diǎn)滿足各省份的運(yùn)輸需求，而且由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在電動(dòng)力、運(yùn)力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴(yán)重的相互制約，內(nèi)耗仍相當(dāng)嚴(yán)重。沉陽(yáng)鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個(gè)資源運(yùn)輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進(jìn)入，由于這兩個(gè)PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實(shí)施總量控制的同時(shí)，遼寧沉陽(yáng)，吉林兩省局服務(wù)，黑龍江省，哈爾濱市服務(wù)的原材料和能源的運(yùn)輸有保證的要求，安理會(huì)勢(shì)必會(huì)優(yōu)先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對(duì)于有限的鐵路運(yùn)輸資源，在一定程度上，爭(zhēng)取從電力，自控和互控上的車輛數(shù)量的交付。此外，大規(guī)模的鐵路建設(shè)，建立了大量的鐵路合資企業(yè)，也與當(dāng)前的鐵路國(guó)家局（公司）管理系統(tǒng)難以相互融合，各種企業(yè)管理并存，企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸措施的探討

1 、鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立。由于我國(guó)資源有限，能源吃緊以及對(duì)于環(huán)境保護(hù)的大力倡導(dǎo)，鐵路在公路與航空三者中無(wú)論在貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運(yùn)輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國(guó)的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時(shí)俱進(jìn)，跟上時(shí)代的步伐，滿足社會(huì)發(fā)展的需要。在過去的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中，我國(guó)對(duì)于鐵路運(yùn)輸實(shí)行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)力，鐵路交通運(yùn)輸無(wú)法滿足國(guó)計(jì)民生的需求，更無(wú)法促進(jìn)其發(fā)展。由此看來(lái)，鐵路體制的改革必須要建立在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個(gè)高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國(guó)民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國(guó)在世界上各個(gè)行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，為我國(guó)全面建成小康社會(huì)奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立是現(xiàn)階段我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的組建。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體以外，更重要的是經(jīng)營(yíng)主體間的競(jìng)爭(zhēng)，而要建立有效的競(jìng)爭(zhēng)，就必須要對(duì)零散存在的經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對(duì)鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對(duì)現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個(gè)集團(tuán)鐵路公司間就會(huì)存在競(jìng)爭(zhēng)。如此一來(lái)，將會(huì)出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個(gè)集團(tuán)公司進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。讓國(guó)有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團(tuán)公司的題錄資產(chǎn)，而各集團(tuán)公司則對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對(duì)其進(jìn)行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)章制度和市場(chǎng)規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對(duì)此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強(qiáng)對(duì)其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的監(jiān)管職能。

在對(duì)現(xiàn)有的鐵路局進(jìn)行區(qū)域劃分，使其成為若干個(gè)集團(tuán)公司，并實(shí)行市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)以后，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個(gè)集團(tuán)公司的經(jīng)營(yíng)效益得以發(fā)展到最大，使其能夠?yàn)槲覈?guó)鐵路企業(yè)的長(zhǎng)久可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽(yáng)局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達(dá)鐵路局進(jìn)行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個(gè)整體，就可以消除在沈陽(yáng)局和哈爾濱局間的人為造成的5個(gè)分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對(duì)兩個(gè)鐵路局共有的機(jī)車和線路運(yùn)輸能力進(jìn)行更為合理的安排，提高其運(yùn)輸效率，是鐵路交通運(yùn)輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時(shí)又能為我國(guó)西部的的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，從而對(duì)全國(guó)的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的需求。

在長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，由于環(huán)境導(dǎo)致運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展受限因此鐵路在中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變過程中的調(diào)整，在運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展中產(chǎn)生的巨大變化發(fā)生。隨著交通的發(fā)展，交通運(yùn)輸差距國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展有所收窄，制約長(zhǎng)期的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對(duì)物流的大力支持體系，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)直接作用于鐵路運(yùn)輸。

經(jīng)過20多年的改革，中國(guó)已經(jīng)初步建立了宏觀調(diào)控下的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。在這個(gè)轉(zhuǎn)變過程中，運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，減少大宗商品，價(jià)值高，小批量運(yùn)輸?shù)牟粩嘣黾樱叩囊螅瑢?duì)貨物的快速流動(dòng)性，準(zhǔn)確性，安全性方面，而目前的軌道交通運(yùn)輸也難以滿足對(duì)貨物運(yùn)輸這些新的要求。同時(shí)，公路運(yùn)輸，特別是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大量公路密度地區(qū)，道路與它的速度，靈活性的優(yōu)勢(shì)，有相當(dāng)數(shù)量的短途鐵路交通和部分長(zhǎng)途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發(fā)展運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)份額繼續(xù)下滑，鐵路的市場(chǎng)份額不到15%，從貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路的市場(chǎng)份額也有所下降。交通運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)影響位置的綜合運(yùn)輸體系。

鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額顯著下降，不僅從國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和運(yùn)輸?shù)耐庠谝蛩兀煌ㄟ\(yùn)輸和鐵路自身的特點(diǎn)和服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的競(jìng)爭(zhēng)模式，其他的變化有密切的關(guān)系。在因缺乏內(nèi)在的動(dòng)力在深化改革的市場(chǎng)，長(zhǎng)期保護(hù)的國(guó)家政策的長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力不足的鐵路貨運(yùn)。鐵路運(yùn)輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運(yùn)市場(chǎng)的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏彈性，無(wú)法滿足業(yè)主的要求，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)钠渌娲绞焦?yīng)流的一部分。

三、分析商品新時(shí)期鐵路運(yùn)輸貨物概念

目前，由于中國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整建設(shè)等一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以加工裝配工業(yè)，電子工業(yè)和產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)為主的運(yùn)輸需求發(fā)生了重大變化，呈現(xiàn)出“輕，薄，短，小。“特點(diǎn)，客戶需求，消費(fèi)市場(chǎng)多元化和個(gè)性化，使交通從“少批量，大批量，周期長(zhǎng)”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時(shí)性。”出現(xiàn)在物流領(lǐng)域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸，包裝等服務(wù)在物流渠道的重組，配送服務(wù)逐漸繼承，系列化，高附加值的現(xiàn)代物流配送服務(wù)通過新興的非國(guó)有（包括外資）物流企業(yè)逐漸取代涌現(xiàn)，并逐步占領(lǐng)物流市場(chǎng)。在珠三角，鐵路貨運(yùn)服務(wù)超過90%的對(duì)象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運(yùn)輸進(jìn)行調(diào)整。

鐵路本身具有其運(yùn)輸特點(diǎn)，其自身也有相對(duì)的局限性，因此雖說(shuō)覆蓋全國(guó)大部分地區(qū)，但是在運(yùn)輸效率和運(yùn)輸能力上還是有所欠缺的，傳統(tǒng)的思考之江鐵輪運(yùn)輸作為單一的一個(gè)個(gè)體來(lái)進(jìn)行思考，其辯證關(guān)系不能連和實(shí)際情況復(fù)雜多變的特點(diǎn)，因此在鐵路運(yùn)輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對(duì)性，導(dǎo)致改革表面化不具體，針對(duì)此類現(xiàn)象要綜合考慮鐵路運(yùn)輸?shù)木窒扌院筒煌貐^(qū)的地域特點(diǎn)在制定相應(yīng)的運(yùn)輸物流改進(jìn)方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場(chǎng)需求和提升運(yùn)輸行業(yè)利益減少運(yùn)輸損失而提出的，其方向是綜合多種運(yùn)輸渠道結(jié)合地理?xiàng)l件形成以鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、船舶運(yùn)輸為綜合載體的大型運(yùn)輸策略，是相互協(xié)調(diào)互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉(zhuǎn)運(yùn)渠道、交接等一系列細(xì)節(jié)的策劃，是為了適應(yīng)不同地區(qū)的運(yùn)輸條件對(duì)不同的貨物進(jìn)行運(yùn)輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運(yùn)輸方式以汽車運(yùn)輸為具置的運(yùn)輸，以海輪、船舶運(yùn)輸結(jié)合運(yùn)河、內(nèi)陸江河為鐵路運(yùn)輸提供運(yùn)送方便，創(chuàng)造多方運(yùn)輸產(chǎn)值節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間提高運(yùn)輸效率，這就是共贏協(xié)作的運(yùn)輸理念，更符合市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的需求。

物流過程的實(shí)現(xiàn)需要運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)則是以運(yùn)輸裝卸及倉(cāng)儲(chǔ)等為主要業(yè)務(wù)的行業(yè)，可見鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)已經(jīng)包含在現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)功能之中。這種主要業(yè)務(wù)功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化比進(jìn)入一個(gè)完全陌生的行業(yè)具有更低的“門檻”。因此，在業(yè)務(wù)功能上不需要重起“爐灶”。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)一般工業(yè)品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)，到消費(fèi)者手中的物流費(fèi)用，約占商品價(jià)格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質(zhì)食品，某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用，有時(shí)高達(dá)商品售價(jià)的70%。我國(guó)汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時(shí)間是原材料、零配件的儲(chǔ)存、裝卸和搬運(yùn)時(shí)間。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的庫(kù)存。這些在費(fèi)用和時(shí)間上的消耗和大量的庫(kù)存正是潛在的實(shí)施物流管理采用新物流技術(shù)的領(lǐng)域。相比較而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的物流成本占GNP的10%，而根據(jù)國(guó)際有關(guān)機(jī)構(gòu)的估算中國(guó)要占到15%以上。物流技術(shù)與交通運(yùn)輸技術(shù)相互融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會(huì)交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，也使得經(jīng)營(yíng)交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。

鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運(yùn)輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)環(huán)境和未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，確立合理的市場(chǎng)定位，實(shí)現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實(shí)現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)狀況看，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當(dāng)數(shù)量的鐵路樞紐貨運(yùn)站在其所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運(yùn)站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無(wú)效運(yùn)輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對(duì)其進(jìn)行市場(chǎng)定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，采取措施開展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展的大環(huán)境下，進(jìn)行鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

結(jié)束語(yǔ)

綜上訴述，鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)時(shí)代已經(jīng)發(fā)展完善和成熟了，受到多方面貨運(yùn)的渠道制約鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)尷尬的局面，要打破這種局面就要對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ竭M(jìn)行改革優(yōu)化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■

參考文獻(xiàn)

[1]傅熒.我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率現(xiàn)狀分析及展望[J].四川教育學(xué)院學(xué)報(bào)，2002，（7）.

篇4

【關(guān)鍵詞】 競(jìng)爭(zhēng)分析模型；鐵路運(yùn)輸；海鐵聯(lián)運(yùn)；經(jīng)濟(jì)性

0 引 言

在過去的幾十年中，我國(guó)與歐洲各國(guó)之間的貨物運(yùn)輸主要通過海運(yùn)。在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，海運(yùn)是最主要的運(yùn)輸方式，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)為運(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、單位運(yùn)輸成本相對(duì)低廉、通關(guān)程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)通過陸路運(yùn)輸與絲綢之路沿線國(guó)家間的貿(mào)易量迅速增長(zhǎng)，擴(kuò)大和深化了我國(guó)的對(duì)外開放。一般來(lái)說(shuō)，時(shí)間成本和運(yùn)費(fèi)成本是企業(yè)選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的兩個(gè)重要因素，因此，有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異進(jìn)行系統(tǒng)分析，比較兩者在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本方面各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。

1 鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸適合大宗貨物運(yùn)輸，其安全系數(shù)較高，較少受氣象、季節(jié)等自然條件的影響，能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性，一般較為準(zhǔn)時(shí)，具有較強(qiáng)的計(jì)劃性；鐵路運(yùn)輸受軌道線路限制，“門到門”服務(wù)運(yùn)量小，且必須有其他運(yùn)輸方式為其集散，運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占比重較大。

相較于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)運(yùn)量更大，航程遠(yuǎn)，運(yùn)輸航線多且靈活，通關(guān)手續(xù)便利，運(yùn)輸成本較為低廉；但是，海運(yùn)存在運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、航行環(huán)境復(fù)雜、自然風(fēng)險(xiǎn)、意外風(fēng)險(xiǎn)大等不足，這些是制約海運(yùn)發(fā)展的重要因素。

2 競(jìng)爭(zhēng)分析模型

競(jìng)爭(zhēng)分析模型的基本原理是：選擇某條運(yùn)輸路線，除起點(diǎn)與終點(diǎn)重合外，路徑上不應(yīng)存在重合的節(jié)點(diǎn)，建立僅考慮某一路徑的數(shù)學(xué)模型。由于起訖點(diǎn)可以位于港口或者內(nèi)陸，因此內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸可以由鐵路一種方式來(lái)完成，經(jīng)海運(yùn)則需要多種方式聯(lián)運(yùn)。[2]

規(guī)定某條運(yùn)輸路線上的所有節(jié)點(diǎn)（包括起點(diǎn)和終點(diǎn)） R={ri / i=1，2，…，n}，各節(jié)點(diǎn)之間采用不同方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)淖疃踢\(yùn)輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運(yùn)輸過程中，不同的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生不同的中轉(zhuǎn)費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)間。各變量的目標(biāo)函數(shù)表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)價(jià)； t為貨物以k種運(yùn)輸方式從i城市到i+1城市的運(yùn)輸時(shí)間； h 為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)時(shí)間；c為i城市由k種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到l種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)費(fèi)用。

由于數(shù)據(jù)收集較為困難，運(yùn)用上述模型所得到的數(shù)據(jù)具有一定的局限性，因此，部分?jǐn)?shù)據(jù)可采用模型中的參數(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，如運(yùn)輸時(shí)間可通過運(yùn)輸距離與運(yùn)行速度進(jìn)行推算。鐵路運(yùn)價(jià)采用高、中、低3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。

對(duì)比某條路線的運(yùn)輸成本C，假設(shè)存在A、B兩條路徑，若CA

3 實(shí)例分析

3.1 研究對(duì)象

本文參照市場(chǎng)報(bào)價(jià)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運(yùn)價(jià)的高、中、低基準(zhǔn)費(fèi)率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率。由于目前在我國(guó)境內(nèi)以西安和義烏為起點(diǎn)的中歐班列的運(yùn)營(yíng)已經(jīng)較為固定，因此本文研究對(duì)比線路以義烏和西安為起點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間差異和運(yùn)費(fèi)差異。本文比較的時(shí)間差異主要包括具體運(yùn)輸時(shí)間差異和由班次差異引起的時(shí)間差異兩個(gè)部分，運(yùn)費(fèi)差異主要指市場(chǎng)價(jià)格差異，不考慮成本價(jià)。

3.2 具體分析

以西安為起點(diǎn)，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國(guó)漢堡港為終點(diǎn)，比較鐵路運(yùn)輸與海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用的時(shí)間是鐵路運(yùn)輸?shù)?.8倍，運(yùn)費(fèi)是其1.1倍。這表明西安經(jīng)鐵路運(yùn)往莫斯科沿線周邊地區(qū)的貨物具有一定的比較優(yōu)勢(shì)。從表2和表3可知，即便在最低基準(zhǔn)費(fèi)率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)高出許多。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸路線中，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有較大優(yōu)勢(shì)，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸費(fèi)用上更具優(yōu)勢(shì)。

類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運(yùn)輸線路的海鐵聯(lián)運(yùn)（經(jīng)上海港）與鐵路班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及時(shí)間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式所用時(shí)間約是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍；在鐵路運(yùn)價(jià)高、中基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用低于鐵路運(yùn)輸。從表5、表6可知，即便在低基準(zhǔn)費(fèi)率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)仍比海鐵聯(lián)運(yùn)的高出1倍以上，而時(shí)間上僅比海鐵聯(lián)運(yùn)分別節(jié)省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運(yùn)輸線路中，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)費(fèi)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上具有一定的優(yōu)勢(shì)。

3.3 結(jié)果分析

在3種鐵路運(yùn)價(jià)水平下，從西安出發(fā)的3條路線中，除西安D莫斯科運(yùn)輸線路外，其余運(yùn)輸路線經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)至中歐的運(yùn)費(fèi)均顯著低于鐵路運(yùn)費(fèi)；從義烏出發(fā)的3條路線中，義烏D莫斯科運(yùn)輸線路只有在鐵路運(yùn)價(jià)低基準(zhǔn)費(fèi)率下，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)略高于鐵路運(yùn)輸。結(jié)論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運(yùn)輸方式中，海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)仍大于鐵路運(yùn)輸。

4 結(jié) 語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸相對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸時(shí)間上有明顯的優(yōu)勢(shì)；而在運(yùn)輸成本方面，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。在具體貨物運(yùn)輸方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)具體貨物種類、價(jià)值及運(yùn)輸時(shí)間等方面進(jìn)行綜合分析，選擇最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

參考文獻(xiàn)：

篇5

傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代社會(huì)對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨螅F(xiàn)代物流需要新型的物流運(yùn)輸組織管理體系，其應(yīng)集信息處理、貨物運(yùn)輸、貨物倉(cāng)儲(chǔ)和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費(fèi)用，另一方面還能體現(xiàn)物流優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸必須對(duì)傳統(tǒng)的物流進(jìn)行創(chuàng)新和改革，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化，樹立物流的全方位服務(wù)和全過程管理理念，提高鐵路物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織的創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

1 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及創(chuàng)新設(shè)計(jì)

1.1 對(duì)輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?/p>

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，人們對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，其不僅僅表現(xiàn)在人們?nèi)粘５木W(wǎng)上購(gòu)物，隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和應(yīng)用很多大宗貨物的交易也都在網(wǎng)上普及，網(wǎng)絡(luò)打破了地域的局限性，這在一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。另外，我國(guó)的正在由速度粗放型轉(zhuǎn)為高效集約型，對(duì)于資源的運(yùn)輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進(jìn)了物流市場(chǎng)的發(fā)展。而我國(guó)目前的運(yùn)輸系統(tǒng)已跟不上社會(huì)發(fā)展的腳步，在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中需要速度更快的輕軌鐵路來(lái)加快貨物的運(yùn)輸。

1.2 輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展，我國(guó)的物流運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)等方式，在這幾種運(yùn)輸方式中都各有優(yōu)勢(shì)和不足。鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相比，水運(yùn)運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格相對(duì)較低，但是水路運(yùn)輸?shù)乃俣确浅ＢF路運(yùn)輸雖然沒有水路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)但其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于水路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸?shù)某休d量比鐵路小，且安全系數(shù)遠(yuǎn)不如鐵路運(yùn)輸。在鐵路與空運(yùn)相比中，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用遠(yuǎn)低于空運(yùn)，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新方案

在輕軌鐵路的運(yùn)輸中，要對(duì)鐵路的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行充分發(fā)揮，比如其安全性，可以把這作為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)店，并要對(duì)所運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行劃分，增強(qiáng)輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬菪裕惨馆p軌鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)更加個(gè)性化和多樣化。

（1）發(fā)展大宗直達(dá)貨物運(yùn)輸。在輕軌鐵路輻射范圍內(nèi)，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對(duì)這樣的地區(qū)可以開設(shè)直達(dá)列車，并對(duì)車次和時(shí)間還有周期進(jìn)行規(guī)劃，要做到準(zhǔn)時(shí)和定時(shí)。這樣不僅能減少貨物在中途的轉(zhuǎn)車次數(shù)，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，還能為客戶節(jié)約成本。

（2）輕軌鐵路運(yùn)輸要向現(xiàn)代化物流發(fā)展。以前的鐵路運(yùn)輸知識(shí)負(fù)責(zé)簡(jiǎn)單的運(yùn)輸，對(duì)貨物的信息處理、倉(cāng)儲(chǔ)等一概不管，這樣就無(wú)法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運(yùn)輸要面向現(xiàn)代化，增加物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，要建成集打包、信息儲(chǔ)存、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸貨于一體的運(yùn)輸系統(tǒng)，還可以對(duì)客戶實(shí)行定制化物流方案，拓寬物流運(yùn)輸方式，使輕軌鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流發(fā)展。

2 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)地域設(shè)置不合理，導(dǎo)致能力不足

物流運(yùn)輸需要很大的貨物集裝地，而我國(guó)的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)大都規(guī)模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴(kuò)建空間有限，即使火車有強(qiáng)大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發(fā)展。我國(guó)的鐵路貨場(chǎng)大都建于20世紀(jì)七八十年代，發(fā)展到先進(jìn)設(shè)施已經(jīng)陳舊落后，而倉(cāng)庫(kù)、運(yùn)送設(shè)備、撰寫機(jī)械等也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)今社會(huì)的需求。

2.2 鐵路運(yùn)營(yíng)管理落后

一方面是鐵路運(yùn)營(yíng)的組織過于陳舊，時(shí)代在不斷地變化，可許多鐵路企業(yè)仍沒有改變自己的組織機(jī)構(gòu)，還在沿用傳統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)，這種不僅與現(xiàn)在的現(xiàn)代化的物流流程不相符，而且不利于協(xié)調(diào)各部門的工作，嚴(yán)重制約著鐵路物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。另一方面是鐵路運(yùn)營(yíng)的管理不集中，我國(guó)的鐵路物流分十八個(gè)物流點(diǎn)，而且各個(gè)鐵路物流點(diǎn)之間沒有整體統(tǒng)一的規(guī)劃，這會(huì)導(dǎo)致我國(guó)鐵路整體營(yíng)運(yùn)效率下降，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的整體優(yōu)勢(shì)得不到發(fā)揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國(guó)的物流從業(yè)人員大都是從鐵路上分配下來(lái)的，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)理念對(duì)他們影響比較大，且對(duì)現(xiàn)代物流理念認(rèn)識(shí)不充分，不具備服務(wù)意識(shí)，沒有跟隨市場(chǎng)的變化和客戶的需求對(duì)物流設(shè)備及理念進(jìn)行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動(dòng)去發(fā)掘市場(chǎng)。物流在我國(guó)的起步較晚，鐵路物流也是新發(fā)展起來(lái)的，在鐵路物流中具有現(xiàn)代物流理念的人才較少，且鐵路系統(tǒng)不注重對(duì)物流人員的專業(yè)培訓(xùn)，也沒有完善的人才引進(jìn)機(jī)制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經(jīng)營(yíng)和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系的創(chuàng)新策略

3.1 對(duì)鐵路資源進(jìn)行合理配置

對(duì)鐵路資源進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧，以建設(shè)全面發(fā)展的全方位的大物流運(yùn)輸為目標(biāo)，對(duì)鐵路物流運(yùn)輸?shù)能浻布O(shè)施都要建設(shè)，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運(yùn)輸組織順利進(jìn)行。

對(duì)于鐵路物流運(yùn)輸線路要進(jìn)行合理的規(guī)劃，對(duì)于一些對(duì)物流需求大的地區(qū)可以建立運(yùn)輸線路，或者對(duì)于有物流需求且離貨站遠(yuǎn)的地區(qū)，可以派專車定時(shí)去接貨，拓寬鐵路物流運(yùn)輸?shù)耐ǖ馈?/p>

3.2 政府加大對(duì)鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發(fā)展壯大就要建設(shè)鐵路網(wǎng)店齊全且場(chǎng)站容載量大的物流設(shè)施網(wǎng)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)挠忠淮笸黄啤Ｕ哟髮?duì)輕軌物流建設(shè)的投入，政府可以對(duì)其進(jìn)行直接投資或者向社會(huì)機(jī)制，政府也可以向企業(yè)提供優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企業(yè)多走輕軌鐵路物流運(yùn)輸。對(duì)于鐵路物流貨站政府也要有相對(duì)的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴(kuò)大，增加貨物容納量，為輕軌物流運(yùn)輸提供充足的貨源。

3.3 對(duì)輕軌鐵路物流運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，避免盲目發(fā)展

對(duì)鐵路物流中心的規(guī)劃要與城市整體規(guī)劃步調(diào)相一致，尊重城市的整體功能。在整體規(guī)劃中還要注意物流點(diǎn)和物流線路結(jié)合，使兩者在量上能夠協(xié)調(diào)，也要適當(dāng)擴(kuò)大物流點(diǎn)的功能，擴(kuò)大其服務(wù)，要做到，科學(xué)規(guī)劃，循序漸進(jìn)。

3.4 加強(qiáng)輕軌鐵路物流信息化建設(shè)

要想使鐵路物流組織系統(tǒng)向現(xiàn)代化發(fā)展，就要借助網(wǎng)絡(luò)和不斷發(fā)展的科技和數(shù)據(jù)信息等，加強(qiáng)鐵路物流信息化建設(shè)。積極引進(jìn)物流信息服務(wù)平臺(tái)，完善對(duì)外服務(wù)，建立和完善企業(yè)的網(wǎng)站，使客戶能在網(wǎng)站中能及時(shí)了解鐵路信息，對(duì)于具體的輕軌鐵路線路和時(shí)間都要在網(wǎng)站中進(jìn)行展示，也要把物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺(tái)，客戶和鐵路系統(tǒng)能通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。