航空運輸安全精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L(fēng)格的5篇航空運輸安全，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

據(jù)預(yù)測，未來15年，世界航空運輸量將增加一倍。在世界各地繼續(xù)鼓勵擴大航空運輸能力的同時，持續(xù)改善航空安全仍將是我們關(guān)注的重點。為了使航空安全的持續(xù)提高與現(xiàn)代化的航空運輸攜手并進，世界各地的航空安全規(guī)劃至關(guān)重要。國際民航組織制定的全球航空安全計劃則為世界各地在制定安全政策、規(guī)劃和實施安全目標方面都具有較大的指導(dǎo)作用。本刊編輯特對2014～2016年全球航空安全計劃進行了編譯和梳理，并對全球航空安全系統(tǒng)未來的目標，實現(xiàn)的舉措以及三大優(yōu)先事項方面進行了詳細解讀。

全球航空安全計劃的目標

全球航空安全系統(tǒng)要求各國在今后15年期間逐步建立更為有效、健全和成熟的安全監(jiān)督系統(tǒng)，并加強地區(qū)和安全監(jiān)督組織之間的合作，以減少致命事故和死亡數(shù)量、大幅降低全球和地區(qū)的事故率。

近期目標：（2017年之前）

建立有效的安全監(jiān)督系統(tǒng)

全球航空安全計劃要求所有國家在2017年之前落實有效的安全監(jiān)督能力。這需要各國擁有履行基本安全監(jiān)督義務(wù)所需的資源以及法律、監(jiān)管和組織結(jié)構(gòu)，才能依照國際民航組織的相關(guān)標準和建議措施（SARPs），對開展航空相關(guān)服務(wù)的運營商進行審核、授權(quán)、認證和發(fā)證，并對其進行監(jiān)管。

落實國際民航組織標準和建議措施是促進航空安全持續(xù)發(fā)展的先決條件。這項目標的制定源自2012年召開的非洲部長級會議，此次會議為非洲各國設(shè)立了一個目標，即在2017年之前使60%的國際民航組織的標準和建議措施得到有效執(zhí)行。這一目標的實現(xiàn)，將會在所有的成員國中建立起安全監(jiān)督的基準，從而保證了各國在認證和監(jiān)管航空運營商方面的一致性。

尚未完成這一目標的各國需在2017年前實現(xiàn)超過當前全球平均60%的有效執(zhí)行率的目標，確保擁有履行基本安全監(jiān)督義務(wù)所需的資源及法律、監(jiān)管和組織結(jié)構(gòu)。已經(jīng)擁有成熟的安全監(jiān)督制度的國家在近期內(nèi)應(yīng)全力繼續(xù)落實各項安全管理工作。

此外，近期目標還鼓勵各國、各地區(qū)之間互相分享其安全信息，使安全在地區(qū)層面得到管理和落實。

中期目標：（2017年之前）

全面落實國家安全方案框架

中期目標要求所有國家全面落實國家安全方案（SSP）和安全管理系統(tǒng)（SMS），以便主動管理各種安全風(fēng)險。通過落實國家安全方案框架，各國承擔(dān)的基本安全監(jiān)督職能得到風(fēng)險管理和分析進程的補充，并能主動查明和減少安全方面的問題。

中期目標要求各國從落實監(jiān)督方法轉(zhuǎn)變?yōu)椴槊骱涂刂片F(xiàn)有或新出現(xiàn)的安全問題，著手于主動全面管理安全方面的風(fēng)險。

尚未全面執(zhí)行國家安全方案的國家在2022年之前全面實施國家安全方案。此外，地區(qū)航空安全組織應(yīng)繼續(xù)使地區(qū)監(jiān)管和安全管理方案臻于完善。

國家實施有效安全監(jiān)督系統(tǒng)是實現(xiàn)安全管理目標的先決條件。在航空系統(tǒng)的許多部門已經(jīng)實施了安全管理系統(tǒng)，它將是改善下列機構(gòu)全球航空安全績效的主要機制：

? 空中航行服務(wù)提供者

? 獲得批準的培訓(xùn)機構(gòu)

? 向授權(quán)經(jīng)營國際商業(yè)航空的飛機或直升機經(jīng)營人提供服務(wù)的獲得批準的維修機構(gòu)

? 大型或渦輪噴氣式飛機的國際通用航空經(jīng)營人

? 準許經(jīng)營國際商業(yè)航空的飛機或直升機經(jīng)營人

? 審定合格的機場運營人

? 負責(zé)航空器機型設(shè)計或制造的機構(gòu)

長期目標：（2022年之前）

高級安全監(jiān)督系統(tǒng)――預(yù)測性風(fēng)險建模

長期目標的重點是在2027年以前落實預(yù)測性風(fēng)險建模系統(tǒng)，以便在合作做出決策的環(huán)境中實時保障安全。要實現(xiàn)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就需要先進的安全保障能力，這不僅能增加航空運輸量，同時還能維持或增進航空運行的安全裕度，并管控現(xiàn)有和新出現(xiàn)的風(fēng)險。

長期目標旨在支持協(xié)作性的決策環(huán)境，其特點是自動化程度更高，這就需要建立國家安全管理職能，以支持未來高度自動化的航空運量管理概念。邁向這種動態(tài)和整合的環(huán)境需要不斷實時交流信息。因此，協(xié)調(diào)各國之間以及所有運行部門之間的安全管理活動成為落實組塊升級的先決條件，這就需要實現(xiàn)全球航空安全計劃內(nèi)所有安全績效促成要素的目標。

組塊升級戰(zhàn)略將促成現(xiàn)代化的航空系統(tǒng)，其中包括：一體化的進場、離場和地面管理，協(xié)作環(huán)境下的飛行和流量信息（FF-ICE）、空中交通復(fù)雜性的管理和基于四維航跡的運行（TBO）。所有這些新概念都將在安全、運量和運行效率方面取得效益。

將遙控駕駛航空器（RPA）納入融合空域的做法也將在未來的航空系統(tǒng)中得以實現(xiàn)，其前提是將安全問題列入考慮，例如偵測和避撞技術(shù)。

人的行為能力在成功實施所有這些新概念方面都將發(fā)揮著關(guān)鍵作用，這也將成為未來研究的一部分。

落實全球安全計劃的舉措

全球航空安全計劃的安全舉措根據(jù)成熟程度和相應(yīng)的安全績效促成要素加以分類。主要通過利用安全績效的四個促成要素（標準化、協(xié)作、資源和安全信息交流），幫助各國和各地區(qū)改善安全狀況。

全球航空安全計劃所包含的全球航空安全績效促成要素對每一個目標都是共通的，對每一個安全績效促成要素/目標的組合都明確了具體舉措。為幫助指導(dǎo)這些舉措的落實，國際民航組織制定了支持各項安全績效促成要素的最佳做法指導(dǎo)材料。

標準化

統(tǒng)一實施國際民航組織的標準和建議措施是全球航空系統(tǒng)安全的基礎(chǔ)。標準化有助于達成一項可持續(xù)的航空安全戰(zhàn)略。在最高層面，通過在國家、地區(qū)和全球?qū)用嬷贫ê吐鋵嵱行Ш蛥f(xié)調(diào)的法規(guī)，落實國際民航組織的各項規(guī)定，可以增加航空運行的安全。對標準化持續(xù)進行監(jiān)測以及全面共享和分析監(jiān)測結(jié)果對實現(xiàn)全球安全目標至關(guān)重要。同樣，遵守業(yè)界的最佳做法也可加強服務(wù)提供者進行的活動的標準化。

協(xié)作

實現(xiàn)全球航空安全計劃的目標取決于國際社會持續(xù)參與多學(xué)科和地區(qū)間問題的解決。國家、業(yè)界、國際和地區(qū)航空安全機構(gòu)之間的協(xié)作，將使它們能夠協(xié)調(diào)安全政策、監(jiān)督活動和國家安全方案及安全管理系統(tǒng)的組成部分的實施。

積極推動航空安全需要所有相關(guān)利害攸關(guān)方的參與，國際民航組織繼續(xù)加強與其成員國和其他全球航空利害攸關(guān)方的協(xié)作，包括各個國家、運營人、機場、空中航行服務(wù)提供者、制造商、維護和修理機構(gòu)、地區(qū)機構(gòu)、國際機構(gòu)和業(yè)界代表。所有利害攸關(guān)方的參與是持續(xù)提高安全的成功關(guān)鍵。

地區(qū)航空安全組（RASGs）作為全球航空安全計劃一部分，與地區(qū)安全監(jiān)督組織（RSOOs）一道，將協(xié)調(diào)所開展的所有活動，以解決每一國際民航組織地區(qū)特有的航空安全問題。

地區(qū)事故和事故征候調(diào)查組織（RAIOs）允許各國共享必要的人力物力，使他們能夠落實調(diào)查義務(wù)，以此推動事故和事故征候調(diào)查系統(tǒng)的實施。

資源

除制定和落實國際民航組織的標準和建議措施外，還應(yīng)及時維護、升級和更新航空基礎(chǔ)設(shè)施，并在先進技術(shù)和人才培養(yǎng)方面進行投資，以充分適應(yīng)航空運輸量的預(yù)期增長。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全計劃的基本部分。隨著全球航空安全計劃的目標逐步得到實現(xiàn)，信息共享舉措的范圍將逐漸擴大。為了鼓勵和支持安全信息的交流，必須對不當使用安全信息的行為實施保障監(jiān)督。為此，國際民航組織正與各國和業(yè)界合作，正在制定保護安全信息的規(guī)定。

以長期而言，交流安全信息將成為能夠落實空中交通管理系統(tǒng)的必要組成部分。因此，日常共享運行數(shù)據(jù)將會成為一種常態(tài)。

三大優(yōu)先事項

國際民航組織對航空安全三個方面的措施做出了優(yōu)先安排――改善跑道安全方案、減少可控飛行撞地（CFIT）事故，以及減少飛行失控事故和事故征候數(shù)量。圍繞這些優(yōu)先事項的各個方面應(yīng)在全球、地區(qū)和國家層面采取有效行動，這將有助于實現(xiàn)全球航空安全計劃的首要任務(wù)，從而繼續(xù)降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

隨著飛行運輸量、機場地面運行復(fù)雜程度和多跑道機場運行數(shù)量的增加，跑道安全日益成為影響全球航空安全的重要因素。

統(tǒng)計分析顯示，在跑道環(huán)境發(fā)生的事故都是航空系統(tǒng)的多個方面的因素造成的。國際民航組織的跑道安全方案推動建立了多學(xué)科的跑道安全小組，這需要監(jiān)管當局以及空中交通管理、機場、運營人和設(shè)計及制造機構(gòu)的各個方面的共同協(xié)作。

國際民航組織跑道安全方案歷經(jīng)演變，包含了預(yù)防和減少跑道侵入、跑道偏離以及與跑道安全相關(guān)的其他事件的發(fā)生。國際民航組織制定了各種標準和建議措施（SARPs）、空中航行服務(wù)程序（PANS）、指導(dǎo)材料及工具包，以便持續(xù)降低在起飛和著陸階段以及在場面活動時遭遇的風(fēng)險。國際民航組織的跑道安全工具包和國際民航組織/國際航空運輸協(xié)會的跑道偏離風(fēng)險降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在國際民航組織總部舉行的全球跑道安全研討會（GRSS）上，明確提出飛機在起飛和降落過程中發(fā)生的與跑道有關(guān)的事故，在民航各類事故中所占比例最大，并審議了減輕風(fēng)險的各項措施，包括加強標準化、所有相關(guān)運行領(lǐng)域的合作、共享安全信息和落實技術(shù)解決辦法。在這次研討會上，國際民航組織決定舉行一系列地區(qū)跑道安全講習(xí)班的框架，敦促各國采取符合各自國情的安全措施并加強地區(qū)和國際合作，建立由航空公司、機場、空中管理等各部門組成的安全隊伍。

可控飛行撞地

可控飛行撞地不管在過去，現(xiàn)在還是將來都是航空事故和航空災(zāi)難的主要原因?？煽仫w行撞地事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見于進近和著陸階段。對于大型噴氣機而言，這個階段占整個飛行階段的16%左右，因此這類事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的。

國際民航組織提出了幾項對標準和建議措施的修正案和相關(guān)指導(dǎo)材料，以便降低可控飛行撞地的風(fēng)險。同時國際民航組織也是飛行安全基金會減少進近和著陸事故（ALAR）工作隊的積極參與者。

盡管國際民航組織和其他機構(gòu)在過去15年已經(jīng)做出了一些舉措，并取得了一些成功，但仍需繼續(xù)努力。地區(qū)航空安全組已經(jīng)開始進行宣傳，提供航空運營人可用于制定標準運行程序和培訓(xùn)駕駛員的信息。這些信息包括垂直引導(dǎo)的儀表進近、當使用橫向引導(dǎo)進近程序時采用持續(xù)下降最后進近（CDFA）技術(shù)和具有前視避撞功能的增強型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）。

飛行失控（LOC-I）

減少發(fā)生飛行失控事故的次數(shù)是國際民航組織的優(yōu)先事項。過去8年，定期商業(yè)運行導(dǎo)致的傷亡人數(shù)比其他任何類別運行更多，其中包括跑道入侵和偏離及可控飛行撞地。

篇2

1 積雨云造成的飛行事故案例

1963年2月15日，美國西北航空公司的一架波音707飛機在佛羅里達州南部邁阿密附近的沼澤地上空飛行，飛臨雷暴區(qū)時受到強烈的垂直氣流作用，垂直氣流導(dǎo)致飛機解體，機上43名乘客全部喪生。

1977年2月4日，美國南方航空公司的一架DC-9-31飛機在美國佐治亞州穿越一個強雷暴區(qū)時，兩臺發(fā)動機吸入大量的水和冰雹，發(fā)動機壓縮機損害，推力損失，引起嚴重失速而墜毀。

1982年7月9日，美國泛美航空公司的一架B727-235客機在新奧爾良國際機場起飛時遭遇強雷雨和低空風(fēng)切變，飛機爬高到46米時墜毀，機上145人、地面8人喪生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飛機在深圳機場著陸過程中遇到大雨，飛機沖出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飛往重慶的飛機在起飛約半個多小時后，出現(xiàn)了劇烈顛簸和大幅度搖擺。隨后，飛機像失控般直線下墜約300-400米。行李艙內(nèi)行李滑動的聲音與客艙內(nèi)男女乘客的驚叫聲此起彼伏，5名正在工作的空姐由于慣性從飛機尾部一方甩向了另一方，所幸并未受傷。

2 積雨云引起的天氣現(xiàn)象及其危害

1）積冰：飛行結(jié)冰是指飛機在0℃以下的云中飛行時，在飛機外表通風(fēng)面上凝結(jié)冰霜的現(xiàn)象。在濃積云階段，積雨云垂直發(fā)展已經(jīng)很強烈，飛機一旦進入往往就會發(fā)生積冰現(xiàn)象。飛機積冰常發(fā)生在機尾和機翼的前緣、發(fā)動機及其進氣口、螺旋槳、天線、雷達罩、空速管和風(fēng)擋上，飛機積冰后會破壞飛機飛行中的空氣動力，使升力減少，阻力增大，因而將危及飛行安全。

2）暴雨：積雨云形成的一個必要條件就是需要充足的水汽，一般來說，在積雨云正下方降水的強度達到最大。在雨中飛行時，噴氣飛機的飛行速度會有所增大。這是因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變的情況下，雨滴進入渦輪壓縮機后，由于雨滴的蒸發(fā)吸收熱量，降低燃燒室的溫度，而低溫的空氣容易被壓縮，從而使壓縮比增大，增加了發(fā)動機的推力，飛機的速度也會增大一些。但是如果降雨強度過大，點火不及時也有可能造成發(fā)動機熄火，特別是在飛機處于著陸的低速階段時更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持續(xù)的非水平狀態(tài)的氣流組成的。在積雨云中，這種氣流在整個云體內(nèi)都持續(xù)不斷地發(fā)展。除了會震動飛機外，湍流對飛行最主要的影響就是它會突然改變航空器的高度。在雷暴單體的活躍階段，云內(nèi)幾乎都是湍流。成熟階段的氣流速度達到最大并在消散階段逐漸消失。湍流水平一般不會超過5km，因湍流帶來的高度損失程度主要取決于氣流的速度和飛機的速度，大而快的飛機可能會因為湍流瞬間損失450-600m的高度。在600m以下，湍流達到了最大的寬度，但是這個時候它的速度卻是最小，所以飛行員有足夠的時間來修正湍流帶來的高度損失，湍流在這個區(qū)域內(nèi)往往對飛行沒有太大的危害。一般所有的積雨云內(nèi)部都有湍流，最強烈的湍流位于上升和下降氣流的交匯處，這個位置的湍流甚至能達到云頂上數(shù)千米、云兩側(cè)幾十千米處。在成熟階段，云內(nèi)既有強烈的上升氣流，又有很強的下降氣流。這種升降氣流往往帶有很強的陣性，分布也不均勻，有很強的風(fēng)切變。在成熟階段的積雨云中飛行會遇到很強的顛簸，輕者造成操縱困難，儀表失真，幾秒中飛行高度變化幾十米或幾百米，重則造成飛機解體，機毀人亡[7]。

4）冰雹：積雨云中有時還伴有冰雹，冰雹是具有相當質(zhì)量的固體，其降落速度比較大，一個直徑2厘米的冰雹，降落速度可達19米/秒。如果飛機被它擊中，將十分危險，特別是飛行時遇到冰雹，由于相對速度很大，飛機常被擊傷，甚至造成事故。冰雹還可能砸壞停放在地面的飛機和其他保障設(shè)備，造成損失。所以，當預(yù)報將有冰雹出現(xiàn)時，一定要做好地面相關(guān)設(shè)施的保障工作。

5）下?lián)舯┝鳎?/p>

下?lián)舯┝魇且环N在積雨云下部小范圍內(nèi)產(chǎn)生的強烈下降氣流，又稱下沖氣流，是雷暴強烈發(fā)展的產(chǎn)物。當它遇到地面的時候，就會形成由積雨云內(nèi)部向外擴展的外流氣流并帶來強烈的水平和垂直方向上的風(fēng)切變，這對航空器特別是低空飛行的小航空器危害極大，強大的下?lián)舯┝鲙淼耐饬魃踔量梢园淹Ｔ诘孛娴男★w機吹翻。下?lián)舯┝髦行囊话阄挥诜e雨云的下面，水平尺度為4-40km，其中心往往是速度很高的下沉氣流。在下?lián)舯┝髦羞€夾雜著一些小尺度輻散性氣流，這些小尺度外流系統(tǒng)稱為微下?lián)舯┝鳌Ｒ话阆聯(lián)舯┝髂艹掷m(xù)存在十幾分鐘，而微下?lián)舯┝鲀H僅能存在幾分鐘而已，但它們對飛行安全的威脅卻不能忽略，起飛或著陸的飛機在這個區(qū)域往往會遇到強烈的低空風(fēng)切變，從而造成飛行事故。

6）雷電擊 ：閃電是大氣放電并出現(xiàn)閃光的現(xiàn)象。在積雨云與地面之間，積雨云與積雨云間以及積雨云的不同部位之間都會產(chǎn)生放電現(xiàn)象，當飛機處在放電路徑上并被放電擊中的現(xiàn)象簡稱微電擊。在積雨云的下部、積雨云的中間和兩個積雨云之間通常為放電路徑，飛機極易在這些路徑上遭雷擊。遭到電擊比例最高的是在云中，發(fā)展強盛階段積雨云的內(nèi)部通常都聚集有大量的電荷，電場強度很大，飛機進入后就成了導(dǎo)體，所以非常危險。如果飛機被閃電擊中，機內(nèi)設(shè)備就很有可能發(fā)生一處或數(shù)處損壞，甚至?xí)＜皺C組和乘客的安全；閃電和雷擊引起的瞬間電磁場，會對儀表、通信、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾或中斷，對微電子數(shù)控系統(tǒng)的影響會更大；由于噴氣發(fā)動機燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被閃電擊中或飛機在空中加油時被閃電擊中，就很有可能發(fā)生燃燒和爆炸。

3 結(jié)論

1）強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象在航空運輸中的危害性極大，各種嚴重的飛行事故都告誡我們必須要隨時隨地注意發(fā)展強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象對飛行安全的影響。

2）強盛階段積雨云中各氣象要素對飛行安全的影響十分嚴重，如顛簸、冰雹、積冰、雷電擊等。因此我們要認真研究積雨云中各氣象要素的分布特征，并加以規(guī)避。

篇3

1引言

地處亞歐大陸地理中心的新疆，不僅是“一帶一路”向西開放的橋頭堡，而且是“絲綢之路經(jīng)濟帶”上的重要節(jié)點及核心區(qū)。新疆周邊同中亞區(qū)域8個國家接壤，與周邊的中亞國家環(huán)境相近、經(jīng)濟相融、人文相親，具有向西開放的獨特優(yōu)勢。作為我國輻射中亞地區(qū)政治、經(jīng)濟、科技、教育、交通、醫(yī)療科的戰(zhàn)略高地，利用北斗導(dǎo)航國家科技重大專項在新疆開展應(yīng)用示范、合作與服務(wù)，不僅能夠發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的特殊作用，更有利于國家建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”，以點帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。本文探討了國產(chǎn)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)的社會與生產(chǎn)安全過程監(jiān)控管理服務(wù)系統(tǒng)在新疆區(qū)域社會與生產(chǎn)安全國產(chǎn)中的應(yīng)用，為北斗導(dǎo)航系統(tǒng)進一步在西北地區(qū)的安全生產(chǎn)應(yīng)急指揮中的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

2北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我國正在自主研發(fā)、獨立運行的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，始于20世紀80年代，建于90年代，成于21世紀。目前，三號乙運載火箭已成功將我國第4顆“新一代北斗導(dǎo)航衛(wèi)星”送入太空，系我國第20顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星。隨著北斗導(dǎo)航系統(tǒng)全球組網(wǎng)覆蓋面積的進一步提升，其已成為國家重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，是國家科技水平和綜合國力的重要體現(xiàn)，是社會信息化、數(shù)字化的重要支撐，是國家經(jīng)濟社會安全運行的重要保障。

位置服務(wù)（LBS，Location Based Services）又稱定位服務(wù)，LBS是由移動通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)結(jié)合在一起提供的一種增值業(yè)務(wù)，通過一組定位技術(shù)獲得移動終端的位置信息（如經(jīng)緯度坐標數(shù)據(jù)），提供給移動用戶本人或他人以及通信系統(tǒng)，實現(xiàn)各種與位置相關(guān)的業(yè)務(wù)，實質(zhì)上是一種概念較為寬泛的與空間位置有關(guān)的新型服務(wù)業(yè)務(wù)。

3現(xiàn)狀概述

新疆交通運輸行業(yè)具有點多、線長、面廣、移動的特點，對新疆安全生產(chǎn)與運輸過程的監(jiān)控管理具有重要的現(xiàn)實意義和典型意義。新疆高速公路和一級公路里程已突破4 000 km，高速公路里程達2 728 km。近3年來，新疆機動車及駕駛?cè)吮Ｓ辛磕昃鲩L分別達到17%和15%，新疆公路總里程突破16萬km，城鄉(xiāng)道路運輸完成客運量30.37億人次，全區(qū)經(jīng)營性道路運輸完成貨運量達4.65億t，并以每年6.7%的速度增長。至2015年，預(yù)計全區(qū)機動車保有量將超過600萬輛。

新疆車輛動態(tài)監(jiān)控中心目前運行的系統(tǒng)僅有車輛實時定位（更新頻率約8 s/次）、簡單報警（信號丟失，超速等）、軌跡存儲與回放等較為簡單的監(jiān)控管理功能，需要進一步增強衛(wèi)星導(dǎo)航定位與位置服務(wù)及其增值服務(wù)的能力，提升衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的綜合分析與決策支持水平；另外新疆地域廣闊，地形復(fù)雜，手機信號差，使用衛(wèi)星電話成本高，道橋建設(shè)、礦山開發(fā)、地質(zhì)勘探、建筑施工等工程區(qū)域很多涉及無人區(qū)和無線通信盲區(qū)，而新疆的野外工程車均未安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。近年來，新疆已有多起重大生產(chǎn)、運輸事故發(fā)生在無線通信盲區(qū)，由于安全事故信息上報不夠及時，難以及時了解事故現(xiàn)場情況，影響了應(yīng)急救援工作，對安全生產(chǎn)過程和社會穩(wěn)定造成較大影響。

3.1日常業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運輸過程監(jiān)督管理的主要日常業(yè)務(wù)對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有車輛的日常管理（車輛和人員的基礎(chǔ)信息）；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛日常運行狀態(tài)監(jiān)控，包括：定車行程跟蹤、分組查詢、車輛顯示狀態(tài)控制等信息；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的重點車輛運輸全程監(jiān)控，包括：“兩客一危”運輸車輛、普貨載重貨運車輛、應(yīng)急運輸保障車輛、野外工程車等運輸車輛的重點運輸過程日常全程監(jiān)控與通訊調(diào)度；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s 的車輛監(jiān)控中心的日常通信保障，包括：與全疆安全生產(chǎn)與運輸過程車輛和人員進行語音和文字通信，包括發(fā)送文字信息、單向監(jiān)聽和雙向通話；通信記錄管理、事務(wù)管理（違章、事故、報警）等。

3.2典型業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運輸過程監(jiān)督管理的主要典型業(yè)務(wù)對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有定位精度優(yōu)于15 m、短報文80個漢字的突發(fā)事件實時；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報文80個漢字的野外生產(chǎn)態(tài)勢實時；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛遇險報警與監(jiān)控管理；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報文80個漢字的突發(fā)性野外生產(chǎn)事故快速定位與應(yīng)急指揮等。

4北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)在安全生產(chǎn)與

運輸過程中的應(yīng)用4.1為重點業(yè)務(wù)管理部門提供位置管理服務(wù)

新疆安全生產(chǎn)與運輸過程監(jiān)督管理示范系統(tǒng)主要是面向各行業(yè)需重點監(jiān)控各型車輛及其主管調(diào)度部門的基于位置綜合信息服務(wù)，其目標是：通過管理控制中心，管理部門能夠?qū)崟r掌握下級管理部門及車輛的位置、速度、行駛狀態(tài)等信息，通過多種通信手段能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度、遇險報警和求救報警。

4.2為野外安全生產(chǎn)提供信息服務(wù)

通過北斗短報文功能和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，在新疆包括城市、農(nóng)村、沙漠、戈壁和高原山區(qū)在內(nèi)的廣闊疆域?qū)崿F(xiàn)全天候網(wǎng)絡(luò)無縫覆蓋獲取車輛、人員的地理位置、運行方向、運行速度及各種狀態(tài)信息，對持有終端設(shè)備的野外工作個人進行實時監(jiān)控、調(diào)度、服務(wù)信息、受理各種類型的報警信息等，實時保持大后方對前方工作人員的監(jiān)控指揮，從而提升工作效率及保障工作人員的生命安全。

4.3針對重點車輛提供預(yù)警、救援信息服務(wù)

通過北斗終端可以內(nèi)設(shè)若干區(qū)域，當接口目標靠近（或駛出）區(qū)域時，向監(jiān)控中心發(fā)送預(yù)警或報警信息。當車輛行駛速度超過最高限速的時候，監(jiān)控中心軟件自動發(fā)出報警信息，提示中心值班員，并自動向超速的車輛發(fā)出超速警告短消息；當車輛運行狀態(tài)發(fā)生異常時，如高等級公路突然停車、發(fā)動機溫度過高、油量不足時，監(jiān)控中心軟件自動發(fā)出報警信息，提示中心值班員，并自動向車輛發(fā)出警告短消息。如狀態(tài)為高等級公路突然停車，監(jiān)控中心將自動接通司機手機進行詢問。

4.4實現(xiàn)安全生產(chǎn)與運輸業(yè)務(wù)的可擴展性

隨著新疆安全生產(chǎn)與運輸過程監(jiān)督管理業(yè)務(wù)需求的不斷變化和新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，可靈活、高效地在原有北斗導(dǎo)航位置信息服務(wù)的基礎(chǔ)上配置和構(gòu)建新的信息服務(wù)，以滿足安全生產(chǎn)與運輸過程監(jiān)督管理的新需求；可為其它相關(guān)業(yè)務(wù)體系提供信息服務(wù)接口，通過提升相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建效率；可通過北斗短報文信息服務(wù)調(diào)用、集成、互操作和聚合，有效建立行業(yè)內(nèi)不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)和行業(yè)間信息系統(tǒng)間的信息服務(wù)互聯(lián)互通模式。

篇4

關(guān)鍵詞:航空運輸;違法干擾;法律對策

為遏制航空違法干擾行為,首先就需要明確航空器登記國的具體優(yōu)先管轄權(quán),加強行政法律制裁機制的建設(shè),進一步協(xié)調(diào)統(tǒng)一行政責(zé)任、刑事責(zé)任以及民事責(zé)任,以此減少航空違法干擾行為的發(fā)生。

一、我國航空運輸違法干擾的基本定義和類型

(一)基本定義。航空運輸違法干擾指的是在飛行過程中,發(fā)生在航空器內(nèi)、民用航空機場內(nèi)以及正在使用的航線上、航行設(shè)備上的,因為人為因素造成的威脅航空運輸安全的一種行為。

(二)類型?，F(xiàn)階段,將航空運輸違法干擾行為分成以下三種。其一,違反國際航空運輸刑事公約以及中國刑法的干擾行為。例如:爆炸航空器,實施搶劫,襲擊或爆炸機場等。其二,對飛行安全可能會造成不良影響的行為。這種行為對行安全所造成的危害存在著不確定性。例如:電話威脅或當面威脅爆炸機場,未經(jīng)許可隨意進入到駕駛艙,不聽機組人員的勸阻,企圖打開駕駛艙門,在洗手間內(nèi)吸煙,在機艙內(nèi)打架,謊報險情,未經(jīng)許可使用電子設(shè)備,故意損壞救生設(shè)備等行為。其三,其他違反規(guī)定的行為,例如:擾亂公共秩序,性騷擾,在禁煙區(qū)喝酒,偷盜機艙上的設(shè)備及物品,強行登占航空器等行為。

二、限制航空運輸違法干擾的法律對策

國際航空組織以及各個國家的政府,對于航空運輸違法干擾行為曾多次舉行過會議,并針對限制違法干擾問題進行了討論,頒布了相應(yīng)的法律措施。為此,筆者結(jié)合已有文獻資料,針對限制航空運輸違法干擾的法律對策,提出相應(yīng)的觀點。

(一)優(yōu)先管轄權(quán)

1、國際管轄權(quán)模式

其一,行為地國。結(jié)合國際犯罪刑事管轄的基本原則以及國家原則,航空運輸違法干擾行為一旦在某國領(lǐng)土上產(chǎn)生了后果,將結(jié)果發(fā)生地國作為行為地國。即違法干擾行為發(fā)生在該國領(lǐng)土上,該國就具有管轄權(quán)。這是國際犯罪刑事管轄的最基本原則。其二,航空器登記國。按照《東京公約》以及《海牙公約》等相關(guān)規(guī)定,假設(shè)航空運輸違法干擾行為是在該登記國的航空器中發(fā)生的,登記國將具有管轄權(quán)。其三,航空器降落國。按照《蒙特利爾公約》的有關(guān)規(guī)定,一旦發(fā)生航空運輸違法干擾行為,航空器在降落到該國后,行為人仍然在航空器中,降落地國將對行為人具有管轄權(quán)。其四,承租人永久居所在地國及主要營業(yè)地國。按照《海牙公約》等有關(guān)法律規(guī)定,假設(shè)航空運輸違法干擾行為是在租來過程中并未帶機組的航空器中發(fā)生的,承租人的永久居所在地國及主要營業(yè)地國,將有權(quán)對該違法行為進行管轄。其五,普遍管轄權(quán)。為了國際社會的共同利益進行有效保護,《海牙公約》等相關(guān)法律條文,已經(jīng)對此做出了明確的規(guī)定,即所有在本國境內(nèi)發(fā)生危機航空安全疑犯的公約締約國,一旦沒有按照公約規(guī)定對疑犯進行處置,就需要將疑犯引渡至相關(guān)國家,對疑犯行駛管轄權(quán)。

2、航空器登記國應(yīng)賦予優(yōu)先管轄權(quán)

因為公約中規(guī)定的五種管轄權(quán)同時存在,并沒有先后之分,在國際上實施管轄權(quán)的過程中會存在沖突。在管轄權(quán)沖突的情況下,如何優(yōu)先行駛管轄權(quán),成為了現(xiàn)階段法律領(lǐng)域的研究熱點之一。而筆者認為在區(qū)分上述五種管轄權(quán)的先后順序的過程中,首先應(yīng)結(jié)合航空運輸?shù)陌踩氨憬葸@兩個價值目標。所以筆者認為航空器登記國營具備優(yōu)先管轄權(quán)。其一,在發(fā)生航空運輸違法干擾行為時,行為地國行駛管轄權(quán)并不明確。所以,當違法行為經(jīng)過地與結(jié)果發(fā)生地并不是同一個國家或地區(qū)的情況下,將會存在管轄權(quán)行使沖突,無法明確優(yōu)先行使管轄權(quán)的國家。而航空器降落國行使管轄權(quán)并不利于懲治以及預(yù)防各種航空運輸違法干擾行為。此外,如果承租人的永久居所在國或主要營業(yè)地國優(yōu)先行使管轄權(quán),將會加大抓捕疑犯的難度。而普遍管轄權(quán)是在世界主義的基礎(chǔ)上提出的,并不適用所有的航空運輸違法行為。如果行使普遍管轄權(quán)的管家和危害航空違法行為的國家并沒有存在直接的聯(lián)系時,將會引發(fā)各種糾紛,也將難以和平解決違法事件。其二,為保護乘客的信賴利益提供了方便。在日益激烈的國際航空競爭中,選擇選擇乘坐登記國的航空器,充分體現(xiàn)了乘客對于該國航空安全以及法律保障的完全信賴,如果出現(xiàn)危機航空安全運輸?shù)倪`法行為,乘客將有權(quán)要求航空器的登記國履行相應(yīng)的保護責(zé)任,對疑犯及時進行懲治。其三,航空器登記國優(yōu)先行使管轄權(quán)更容易被認可。按照國際有關(guān)公約規(guī)定,所有民用航空器必須要在一個國登記,切不可在兩個或兩個以上的國登記,只有唯一一個航空器登記國。因此,當發(fā)生航空運輸違法犯罪行為的過程中,航空器登記國應(yīng)優(yōu)先行駛管轄權(quán),從而避免各種糾紛及爭議問題的發(fā)生。

(二)協(xié)調(diào)統(tǒng)一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

從二十世紀八十年代以后,中國對于航空運輸違法干擾行為頒布了一系列的法律措施,這對于保護我國航空運輸安全,推動國際航空運輸穩(wěn)步發(fā)展有著深遠影響。這主要體現(xiàn)在以下三個方面。其一,我國加入到《東京公約》、《海牙公約》等有關(guān)航空違法的國際民航刑事公約中,作為航空大國,承擔(dān)了相應(yīng)的國際責(zé)任,并履行維護航空安全的有關(guān)義務(wù)。在此基礎(chǔ)上,國內(nèi)對于國際公約的各種航空運輸違法行為作出了明確的立法規(guī)定,在中國刑法以及民航法中也作出了相應(yīng)的規(guī)定。其二,已制定了反航空運輸違法的行政處罰機制,對各種航空違法行為作出了規(guī)定,并制定了相應(yīng)的懲治措施。其三,在民事制裁措施中,對航空違法行為也作出了相應(yīng)的規(guī)定,要求對違法行為給予相應(yīng)處罰的同時,還要求對個人、單位所造成的財產(chǎn)損失等,依法承擔(dān)責(zé)任。

(三)完善有關(guān)法律措施

中國航空運輸行業(yè)在穩(wěn)步發(fā)展的同時,也頻繁出現(xiàn)各種航空運輸違法行為。這使得中國的反違法干擾的相關(guān)法律措施所存在的問題日益暴露出來。這主要體現(xiàn)在以下兩個方面。其一,在刑法原則上,《刑法》與《民航法》相互矛盾;雖然我國部分法律對航空運輸違法行為作出了禁止性規(guī)定,然而每部法律對于違法干擾的規(guī)定并不夠完善、系統(tǒng)。其中《刑法》針對限制航空運輸違法干擾方面進行了多次修改,但是還沒有建立完善的法律框架,也無法引起社會各界人士的高度關(guān)注,使得航空運輸違法干擾行為時有發(fā)生。此外,我國《民航法》是將1979年出臺的《刑法》作為藍本,但是并沒有對航空違法犯罪行為作出明確的法律規(guī)定。為此,筆者建議進一步完善我國的法律法規(guī),充分發(fā)揮刑事法律的作用及效能。其二,難以對潛在的、危害性極大的航空違法行為作出明確的懲治。對于危害極大的航空違法行為,在我國只能利用行政處罰代替刑事處罰。例如:對于在航空器中打架、蓄意鬧事、盜竊、故意損壞救生物品及設(shè)備、吸煙等行為,對航空安全造成了極大的威脅,但是在處理過程中,只是有民航公安機關(guān)根據(jù)治安管理處罰條例的有關(guān)規(guī)定進行處罰。因此,筆者認為國家在追究行為人的法律責(zé)任的過程中,明確懲治措施,還應(yīng)明確行為人的法律責(zé)任類型,避免發(fā)生以行政處罰替代刑事處罰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。

三、結(jié)語

我國在遏制航空運輸違法干擾行為的過程中,首先應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī),然后結(jié)合法律對其違法行為進行相應(yīng)的處罰,加強教育,讓行為人能夠明確自身的法律責(zé)任,承當相應(yīng)的法律后果。

參考文獻:

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篇5

航空運輸業(yè)作為交通運輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是20世紀產(chǎn)生的新興產(chǎn)業(yè)，是全球最重要的產(chǎn)業(yè)之一。作為一個規(guī)模巨大的經(jīng)濟實體，航空運輸業(yè)具有高投入、高產(chǎn)出、高效率等基礎(chǔ)性設(shè)施產(chǎn)業(yè)的基本特征。在現(xiàn)代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、舒適、快捷的獨特優(yōu)勢，不僅確立了獨立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國家的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。同時，航空運輸業(yè)為各地提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡(luò)，在促進國民經(jīng)濟增長和區(qū)域經(jīng)濟增長方面起到至關(guān)重要的作用，其發(fā)達程度不僅能夠體現(xiàn)國家的綜合實力與技術(shù)水平，而且能夠體現(xiàn)國家對外開放的程度。國際民航組織(ICAO)2002年的研究報告認為，民航運輸是經(jīng)濟增長的驅(qū)動器，民航運輸對經(jīng)濟的刺激作用超過了自身的直接貢獻。據(jù)ICAO測算，在全球經(jīng)濟中，民航運輸每創(chuàng)造100美元收入和100個就業(yè)計劃，就能帶動其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造 325美元收入和610個就業(yè)機會[1]。

 

近年來，航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的影響受到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，從目前已有的文獻來看，航空運輸業(yè)對經(jīng)濟影響的研究包括理論研究和實證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認為航空運輸業(yè)可以為地區(qū)帶來巨大投資，并增加當?shù)鼐蜆I(yè)崗位[2];Tam和Hansman (2003)認為航空運輸業(yè)能帶動旅行需求，與國民經(jīng)濟增長正向相關(guān)[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應(yīng)、次生效應(yīng)、衍生效應(yīng)和永生性效應(yīng)探討航空樞紐對區(qū)域經(jīng)濟增長的直接與間接影響[4]。在實證研究方面，李艷華(2015)運用協(xié)整檢驗、格蘭杰因果關(guān)系檢驗分析航空運輸業(yè)和經(jīng)濟增長之間的關(guān)系 [5];陳惠(2011)運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法研究民航運輸業(yè)的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國投入產(chǎn)出表分析我國航空運輸業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度[7]。本文基于菲德模型，構(gòu)建航空運輸業(yè)部門和非航空運輸業(yè)部門的兩部門測度模型，研究航空運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻及對非航空運輸部門的外溢效應(yīng)。

 

一、模型構(gòu)建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對經(jīng)濟增長的貢獻程度及對其他部門的外溢效應(yīng)。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國民經(jīng)濟部門劃分為出口和非出口兩個經(jīng)濟部門，并假設(shè)出口部門與非出口部門的邊際要素生產(chǎn)率不同，構(gòu)建出口部門與非出口部門的生產(chǎn)函數(shù)，推導(dǎo)出出口對經(jīng)濟增長的直接貢獻與間接貢獻。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個社會生產(chǎn)部門分為航空運輸業(yè)部門和非航空運輸業(yè)部門，并假設(shè)航空運輸業(yè)部門和非航空運輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率存在差異。建立航空運輸業(yè)和非航空運輸業(yè)兩個部門的生產(chǎn)方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運輸業(yè)和非航空運輸業(yè)兩大部門的生產(chǎn)量，L和K分別表示勞動力和資本，LP、LQ分別表示航空運輸業(yè)與非航空運輸業(yè)的勞動力，KP、KQ分別表示航空運輸業(yè)與非航空運輸業(yè)的資本。(2)式生產(chǎn)函數(shù)表示航空運輸業(yè)的產(chǎn)量P對非航空運輸業(yè)的生產(chǎn)具有影響。

 

二、結(jié)論

 

本文基于菲德模型研究了航空運輸業(yè)與經(jīng)濟增長之間的作用關(guān)系。從航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的直接影響上看，近年來國家對航空運輸業(yè)的投資額不斷提高，對國民經(jīng)濟的增長起到了巨大的推動作用，航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的總效應(yīng)達21.8463，是我國國民經(jīng)濟增長的重要原因之一;從航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的間接影響上看，航空運輸業(yè)對非航空運輸業(yè)的外溢作用較為明顯，外溢效應(yīng)達1.6046，航空運輸業(yè)的發(fā)展不僅能夠拉動航油、燃料、航材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且能夠推動物流、郵政、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展，即航空運輸業(yè)能夠通過促進非航空運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展間接促進國民經(jīng)濟的增長，對航空運輸業(yè)的投資可推動其他產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而使總體經(jīng)濟實現(xiàn)規(guī)模增長。

 

另外，研究表明，航空運輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率低于非航空運輸業(yè)邊際要素生產(chǎn)率，這可能是由于我國航空運輸業(yè)主要是大型國有企業(yè)，要素的使用率較低。目前，我國航空運輸業(yè)處于高速發(fā)展期，航空運輸產(chǎn)業(yè)主要靠利用現(xiàn)有技術(shù)、改進綜合管理效率來提高生產(chǎn)率。但是，在一定的技術(shù)條件下，管理效率的優(yōu)化與邊際要素生產(chǎn)率的提高是有限的，技術(shù)的創(chuàng)新能力才是航空運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。

 

針對研究結(jié)果，可得出以下政策建議：航空運輸產(chǎn)業(yè)的投資相對于其他產(chǎn)業(yè)而言，對國民經(jīng)濟的增長具有積極作用，因此，航空運輸業(yè)應(yīng)作為國民經(jīng)濟的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。同時，雖然航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產(chǎn)率較低，航空運輸業(yè)部門應(yīng)大力加強技術(shù)進步與創(chuàng)新，優(yōu)化航空運輸業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置，改善航空運輸產(chǎn)業(yè)組織管理效率，進一步提高航空運輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率。

 

總之，航空運輸業(yè)不僅對國民經(jīng)濟增長有直接貢獻，而且對其他產(chǎn)業(yè)具有一定的外溢效應(yīng)，可間接推動國民經(jīng)濟的增長。因此，加大對航空運輸業(yè)的投入，加強航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步與創(chuàng)新，提高航空運輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率，是航空運輸業(yè)未來發(fā)展的重點，對進一步促進我國國民經(jīng)濟發(fā)展具有重大意義。