新能源汽車研究綜述精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇新能源汽車研究綜述，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】新能源汽車 文獻綜述 消費者市場

新能源汽車產業的發展對我國汽車產業的升級、減少環境污染和節約能源起到了決定性的作用。近幾年，我國政府開始大力支持和推廣新能源汽車產業，制定了一系列產業政策、消費政策、稅收政策等，引起了學者們的廣泛專注，引發了巨大的投資浪潮，極大地促進了新能源汽車產業的發展。目前我國關于新能源汽車方面的研究還相對較少，研究領域也相對有限，本文通過對比總結國內外新能源汽車的相關研究，對我國目前新能源汽車產業及消費者市場等方面問題的研究情況進行綜述。

一、國外新能源汽車的相關研究

新能源汽車是低碳的必然選擇，也是汽車產業的發展趨勢。新能源汽車產業化發展的直接推動力就是國家制定的戰略及相關扶持政策。美國、日本等發達國家對新能源汽車的發展高度重視，通過財政支持、稅收優惠等手段來支持新能源汽車的開發和發展，并取得了成就。國外在新能源汽車產業的研究通常在政府引領下聯合大學、研究機構及企業共同展開，主要關注新能源開發技術、產業化、市場化等相關理論的研究，對于新能源汽車的研究成功也主要集中在美國、日本和歐洲等國的研究。

美國對新能源汽車產業的研究主要集中在產業理論與政策，并主要針對電池汽車和氫能源汽車。John R.Wilson和Griffin Burgh（2003）在氫能源研究報告中分析了氫能源在美國能源獨立和安全方面的作用，但是他們指出大規模利用將會面臨技術、熱動力損失、規模和安全等多方面的問題，同時氫能源配套技術和基礎設施的發展嚴重滯后于氫燃料汽車技術，所以美國想要進一步發展氫能源還需要克服很多技術上和經濟上的困難。Amble（2011）較全面地研究了近年來美國新能源汽車的發展趨勢及政府為保障新能源汽車發展所形成的政策法律體系。在此基礎上，提出在世界范圍內發展新能源汽車須建立統一的生產、安全國際標準體系。2013年美國能源部氫燃料電池技術負責人Sunita Satyapal所說，氫燃料電池技術發展仍有諸多挑戰，基礎設施是關鍵，但政府目前還不打算撥款修建加氫站。

日本主要致力于混合動力汽車和研發和產業化推廣。其中有日本學者Max Ahman（2004）重點研究在新能源汽車的研發與發展中日本政府所產生影響，以及在政府支持計劃中技術靈活性的重要性，還介紹了日本政府為促進新能源汽車產業的發展所出臺的一些綜合政策。Yoichi Kaya（2006）實例驗證了氫能及其燃料電池的能源利用率和無污染性，指出氫能源引用推廣的關鍵是提高能源轉化技術水平、提高燃料效率和加強相關基礎設施建設。HasishiIshitani（2007）在概括了日本新能源已有產業政策和發展戰略的前提下，深入探討了未來純電動和燃料汽車的技術研發格局和發展方向。Masonori Mond（2007）證實了氫能源環保性能的高效性，闡述了日本氫能加氣站的建設運營狀況，并提出了日本下個階段大力發展氫能和燃氣電池等基礎設施的建議。井志忠（2007）對日本新能源產業的發展模式進行研究，總結了日本新能源產業發展的動因、政策扶持體系和官產學一體化的研發與應用格局。

二、中國新能源汽車產業發展及問題相關研究

我國新能源汽車產業始于21世紀初，2001年我國啟動了“863”計劃后形成了“三縱三橫”的開局。2010年，我國新能源汽車的發展基本上緊隨世界發展潮流，新能源汽車產業被定為七大戰略性新興產業之一。針對于新能源汽車的產業發展，程振彪（2010）認為我國新能源汽車和國際相比有著自己的優勢部分，如新能源公交車。楊萍、易克傳（2011）指出總體來說我國新能源汽車產業的發展基礎較好，市場前景廣闊，但也需要在各個方面加以努力促進新能源汽車產業的發展。目前我國的新能源汽車產業發展中整車企業和關鍵零部件企業相配合、產學研相結合，政策的制定和技術的發展相同步，基礎設施建設相協調的研發體制，形成了良好的發展基礎。而一些學者指出，目前我國新能源汽車產業的發展仍存在一些問題，李廷洪（2013）認為新能源汽車其發展要依靠傳統汽車產業的基礎，我國雖然傳統汽車銷售量和保有量均居世界前列，但傳統汽車產業的發展和美國、日本、歐洲等發達國家和地區還有很大的差距，這無疑對我國新能源汽車產業的發展產生一定的影響。李大元（2011）認為我國新能源汽車的研發有了長足的進步但核心技術瓶頸突出，整體研發水平還不高，尤其是以電控系統為代表的核心技術缺失制約了產業的發展。林琳（2011）的研究認為我國新能源汽車的技術方面存在問題。我國尚未建立系統的新能源汽車的技術標準，僅僅出臺了關于新能源汽車的測試、性能、安全穩定等反面的相關規定，技術標準不統一成為新能源汽車發展的制約因素。王海峰、田雪萍（2013）指出，我國新能源汽車在相關配套服務設施建設方面如充電樁、售后服務點等存在不足，嚴重影響了我國新能源汽車的推廣和普及。符貴興（2013）認為政策方面也存在一定的問題。雖然政策支持的力度看起來很大，但政策的時滯性、地方保護主義等都對新能源汽車的發展產生了消極影響。程振彪（2010）還指出，我國新能源汽車技術發展存在急功近利的心態，存在浮躁之風，科研人員投入相對較少，地方保護主義、新能源汽車產業投資過熱產能過剩的問題都不利于新能源汽車產業的發展。

篇2

關鍵詞：能源；環保；新能源汽車

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

面對能源安全、環境保護的新形勢，發展新能源汽車成為我國汽車產業的重大戰略選擇。本文將分析新能源汽車的發展環境，以期探求新能源汽車實現可持續發展的有效途徑。

1 新能源汽車技術路線分析

1.1 混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內燃機和蓄電池混合的，有內燃機和超級電容器混合的，有內燃機和液壓節能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等。混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置，在一般負荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態，當負荷增加，需要提高內燃機功率時，可以由電池來補充，當負荷減少時，內燃機多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

1.2 純電動汽車

純電動汽車是指采用電力驅動的新能源汽車，其動力系統主要由蓄電池、電機和控制系統構成。純電動汽車具有以下優點：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時不發生電量消耗，制動時電機可以化身發電機，對制動減速時的能量進行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進行轉化；結構簡單，維修保養的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價格比較貴，此外還需要建設電動汽車充電站基礎設施，系統龐大，耗資多。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進行化學反應產生電能，利用電機驅動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經濟性；減少了因機油泄漏引發的水污染；運行平穩，不會產生噪聲。但是燃料電池的生產成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業化發展。

1.4 天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

1.5 氫動力汽車

氫動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。

1.6 醇類動力汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

1.7 生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

2背景：當下能源形勢

2.1、汽車舊能源導致的問題

舊能源以煤炭、石油為主，汽車上使用的是汽油或柴油，舊能源結構造成了全球性的環境問題：酸雨，臭氧層破壞，溫室氣體的大量排放等等。

城市大氣污染已日趨嚴重，不僅發展中國家，在歐洲和北美也出現了超越國界的大氣污染。

就我國而言，地大物博，人口眾多，汽車占有量居世界前列，二氧化硫和二氧化碳的排放量首屈一指，而我國又正處于工業化進程中，社會經濟發展對能源的依賴要比其他國家大得多，巨大的能源消耗無疑對我國環境造成了巨大的威脅。因此，一種新型無污染的新能源汽車成為迫切需要。

2.2、危機：汽車舊能源供應日趨不足

舊能源不僅污染嚴重，而且“瀕臨滅絕”。眾所周知，石油經過開采和提煉才得到汽車用的汽油和柴油。石油是1000萬至6億年前的有機物變來的。然而，石油的儲量畢竟有限，開采技術也有待提高，但人們對于它的需求卻日益增長，因此石油資源越來越少，這也是近年來油價上漲的一個重要原因。

此外，由于人類無計劃、不合理的大規模開采，資源和能源短缺問題已經在世界大多數國家甚至全球范圍內出現。半個世紀以來，全球消耗量大增，2004年消耗量為146.10噸標準煤。據美國能源信息暑的國際能源展望，世界能源市場消耗量在2005到2030年間預計增加50.7%，世界能源供應日趨緊張。石油是目前汽車的主要能源，而汽車工業作為各國的支柱產業被大力發展，顯然汽車工業的發展將進一步加劇能源短缺問題的嚴重性。

3 新能源汽車的發展前景和展望

我國自20世紀90年代開始研發新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發。我國現階段研究的新能源汽車究竟發展哪種形式還要依據我國國情，必須符合我國汽車長期發展特點，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據不同的地理位置、不同的城市特點而不同。

我國汽車制造水平與世界發達國家還存在很大差距，傳統的汽車制造技術短時間內很難達到發達國家水平，主要表現在汽車發動機制造技術上，這是我國汽車制造的一個關鍵難題，目前國內各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術。而新能源汽車制造是一個新興領域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發而擺脫尾隨發達國家的狀態，抓住機遇，將新能源汽車的制造變為我國汽車企業取得全球先進水平的一個絕好契機，實現跳躍式發展。

目前阻礙新能源汽車快速發展和應用的主要問題是制造成本較高。根據市場調查和研究，純電動汽車在城市內將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術還處于探索階段，汽車維護成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術是關鍵。

我國目前主要開發出了磷酸鐵鋰電池，其具有安全性高、循環使用壽命長、放電穩定、能量效率高、沒有記憶效應、自放電低等優點，它將有可能成為將來純電動汽車的首選電池。

制造安全環保的新能源汽車是我國目前汽車制造業中具有重大戰略意義的大事，必須集中科研力量，利用國內外先進的研究成果，并在此基礎上研究出適合我國國情的新能源汽車制造技術，這也是我國經濟可持續發展的關鍵。

日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。新能源汽車在未來的發展前景良好，我國應該抓住機遇，找到適合我國的新能源汽車技術路線，重點研究并加以實施，使我國實現由汽車大國向汽車強國的轉變，同時還可以提高我國的汽車能源利用率，節約能源資源，降低污染物排放，實現經濟的可持續發展。

參考文獻

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【關鍵詞】比亞迪 新能源汽車 戰略研究

引言

傳統汽車油耗多引發的問題主要集中在石油資源消耗殆盡和尾氣排放對環境帶來的污染，在傳統能源供應日趨緊張和環境質量不斷下降的背景情況下，新能源汽車逐步取代一部分或更為廣泛的傳統內燃機汽車則是大勢所趨。我國領導層也己經認識到新能源汽車的發展是大勢所趨，提出了各種支持新能源汽車發展的政策。

二、文獻綜述

關于新能源汽車的研究，國內外已有相應的一些成果，郭燕青，時洪梅以比亞迪股份有限公司為對象，指出比亞迪汽車的發展前景和面臨的挑戰。張丹運用層次分析法進行了定性定量分析，得出適合我國的新能源汽車依次為純電動汽車和插電式混合動力汽車；混合動力汽車；燃料電池汽車。蘇錫民認為比亞迪先進的低成本、高品質制造模式向汽車業移植，會使中國乃至整個世界的汽車競爭格局發生大的變動。羅建法，認為比亞迪從最早生產電池，到生產手機機配件，再到現在跨入汽車業，這個發展過程為“袋鼠式有效復制”。即比亞迪以自主創新為核心競爭力，在產品的差異化等方面構建起了企業的優勢。

三、比亞迪新能源汽車的戰略分析

1、比亞迪新能源汽車成本領先戰略研究

第一，模仿及改進設計以實現成本領先。首先，比亞迪通過積累其在充電電池和其他電子設備的制造的經驗，充分發揮其擅長的半自動半人工化的生產作業流程，給其帶來的連續性的成本優勢。另外，比亞迪新能源汽車的柔性生產線的靈活性非常強，設定基準條件后，只要調整原有生產線的關鍵環節就能生產新類型的產品。

第二，供應鏈垂直整合以實現成本領先。獲取成本優勢的途徑主要有控制成本驅動因素和重組價值鏈。對于第一種控制成本驅動因素的途徑，比亞迪從設計之初就考慮成本能達到成本的精益控制。對于第二種重組價值鏈的途徑，比亞迪則通過垂直整合來實現價值鏈的高度整合，從價值鏈的上游開始控制成本以達到垂直整合。

第三，通過延伸產業鏈來挖掘成本降低空間。比亞迪沿著從電子化到電動化的發展路線來延伸其產業鏈，積極地尋求從IT到電池到新能源汽車產業最優發展路線。一方面，比亞迪從電子和IT行業進入汽車產業實行積極的外延式擴張，通過整合電子零部件資源來生產制造其整車上的大部分的電子產品，這樣則進一步挖掘成本降低空間。同時比亞迪也將高端智能配置引入期新能源汽車，來提高其產品的競爭力。

第四，技術創新以實現成本領先，比亞迪是目前國內唯一掌握車用酸鐵鋰電池規模化生產技術的企業，在世界上處于領先地位。

2、比亞迪新能源汽車差異化戰略研究

開發并大力推廣新能源大客車是比亞迪新能源汽車差異化戰略的突出體現。K9作為比亞迪汽車的首款純電動大巴，自2010年9月出產至今，在國內公交系統的政府采購中得到廣泛的關注；K9純電動汽車除了在國內獨占鰲頭外，在國外也是聲名遠播，相繼在美國、加拿大、荷蘭、西班牙、匈牙利、丹麥、保加利亞、巴西、烏拉圭等國家運行。除了公交大巴之外，比亞迪還將E6純電動車的推廣重點也轉向了公共交通中的出租車領域，這是比亞迪實行差異化戰略的又一亮點所在。

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【關鍵詞】新能源；產業政策；國內外研究綜述

一、新能源概念與范圍

20世紀70年代世界石油危機爆發，人們開始意識到能源短缺對經濟發展的遏制作用，以及化石能源使用帶來環境惡化的嚴重后果。對能源短缺和環境污染的擔憂迫使人們開始關注替代能源的發展。新能源一詞是1981年8月聯合國在內羅畢召開的新能源和可再生能源會議上提出的，會議對新能源進行了界定，即“新的可更新的能源資源。它可以通過新技術和新材料加以開發利用，而且消耗后可得到恢復和補充，不產生或很少產生污染，對環境無多大損害，有利于生態良性循環”。

目前，新能源與可再生能源范圍基本一致，較有爭議的是核電和大型水電的歸屬問題。有些研究認為，由于水電技術已較完善，而且大型水電對生態環境影響范圍廣，不符合可持續發展的要求；核能中，核裂變技術已被人類大量應用，而且核廢料及發電過程的環保任務艱巨，不應屬于新能源。總結現有研究文獻，已形成共識的新能源范圍包括可再生能源（大型水電除外）和尚處于研究階段的核聚變。

二、國外研究

國外學者對新能源領域的研究較早，目前涉及新能源產業政策的文獻也較多。為體現不同發展時期產業政策的對應性，以下按新能源產業鏈延伸順序進行政策綜述。

（一）對新能源研發階段政策的研究

Hillring（1998）認為生物質能開發利用的技術至關重要，而政府可以在其中發揮關鍵，通過支持研發、鼓勵信息傳播、制定有效的行政政策和經濟刺激等措施，促進生物質能產業的發展。Graham等（2003）提出在可再生能源發電領域，政府應加大對技術、設備研發和信息交流等環節的財政投入和補貼。

Martine等（2006）用市場模擬的方法對歐盟的新能源技術進行了考察，認為政府投入將有助于風能與生物質能快速發展，并通過預測模型得出，政府在技術領域的投入將使每單位新能源電力（RES-E）的價格將下降1～8美分/度。Taichen Chien等（2006）利用數據包絡分析法（DEA）分析了可再生能源使用對技術效率提高的作用。

他們認為，增加可再生能源的使用會增進經濟體的技術效率，相反，增加常規能源的使用會降低技術效率，而提高再生能源使用比例，政府政策的促進作用至關重要。從研發階段的文獻來看，研究者普遍認為技術的突破是新能源能否得到快速發展的關鍵，而且，研發階段是需要政府加大政策支持的領域。

（二）對新能源生產階段政策的研究

Lawrence和Stanton（1995）對新能源的外部性進行研究，認為新能源的政策應以公共利益為核心，通過減免除稅費征收和適當補償使新能源的生產成本能分攤到所有能源產品中。Wiser（1998）指出由于在制定政策時沒有考慮到產業具體的融資過程和產業政策的不穩定性，使可再生能源產業的融資受產業政策的影響很大，政府可以采取財政保障等措施以減小產業投資風險。

Rave（1999）認為金融機構加大對可再生能源的投資還需要一個理解的過程，建議采用多種方式進行投資。而國家對能源的需求和相關的環境政策可以引導各類投資市場的形成。Catherine等（2004）對降低可再生能源電力的生產成本進行了研究，提出通過價格競標來爭取發電合同的政策，不僅可以獲得必要的投資啟動資金，還能促進競爭性市場的形成，并逐步降低生產成本和電價。

Reiche和BeChberger（2004）總結了歐盟若干國家成功促進可再生能源電力開發應用的條件：對投資者的長期規劃保證，對不同綠色電力技術的回報，在電力供應系統（電網延伸，良好的接入條件等）領域的巨大努力以減少當地對可再生能源電力項目的抵制等。

（三）對新能源市場化階段政策的研究

新能源市場化階段的政策研究涉及收益分配、產品定價、消費補貼等多方面。Cheri等（1997）對促進美國加利福尼亞州可再生能源加速發展的一個有效措施――系統效益收費（SBC）的分配途徑進行了研究。Suani（1999）分析了生物質能利用中存在的障礙，認為促進生物質能發展最根本的政策是將外部性引入到市場價格的形成過程中。Soubbotina等（2000）提出丹麥風電發展速度變慢的原因之一是對于未來財政激勵機制的不確定性的顧慮。Berry（2001）對實行可再生能源配額制政策的歐盟成員國經驗進行總結，探討了可再生能源配額制政策的實施模式和具體措施。

Niels和Anne（2003）認為對可再生能源項目實行經費補貼政策，如風電機安裝，以實現其設備容量和總產出率的有效放大，可以減少其市場化的價格阻力。Langiness等（2003）介紹了美國各州實行可再生能源配額制政策的特點，并針對風電的可再生能源配額制政策的實現進行了評價。Morthorst等（2003）對美國可再生能源配額制政策的綠色證書制度的實施細則進行探討。Ryan等（2006）研究了政策設計中需要考慮的若干因素，包括總體原則和各種設計選擇，認為可再生能源配額標準應保持長久性和動態性，隨時間逐漸增減并加強責任落實和有效監督。

（四）對新能源政策效果的研究

Daryll（2000）研究了政策的實施對生物質能產業的影響，并運用POLYSYS模型研究農業與其它因素相互作用后對生物質能產業以及當地經濟的影響。Nwaobi（2004）以尼日利亞為例，建立了一個分析減排政策對經濟影響的一般均衡模型。Weidou等（2004）對中國現有的能源供應和消費政策進行了反思，認為現有政策無法保持中國社會和能源經濟的可持續發展，并提出了相關的政策和建議。

Lewis（2006）研究了國家和地方政策對全球風輪機制造業發展的重要作用，在回顧不同國家在國產化大型風輪機制造業發展中所走過的道路的基礎上，研究了建立風電產業之后的推動機制，表明將穩定的風電市場支持政策與國家風電專項激勵政策相結合，便有可能在當地建立一個具有國際競爭力的風電產業。Vera等（2007）認為要達到社會、經濟、環境和能源的可持續發展，需要建立國家能源指數體系，更好地幫助統計學家、政策制定者分析3E（能源、經濟和環境）的有關問題。

Pablo del Rio，Unruh G（2007）分析了西班牙風能和太陽能產業發展的優勢和劣勢，提出國家應該制定適當的優惠政策以鼓勵可再生能源產業發展。

三、國內研究

我國學者有關新能源領域的研究較早，但“新能源”一詞使用頻率較少，“可再生能源”出現較多。從研究內容來看，國內對新能源產業發展政策的研究可分為兩部分。

（一）介紹國外新能源產業政策

隨著我國開發新能源進程的加快，有關新能源領域的政策研究開始增多，起初單純介紹國外新能源政策的文獻占很大比例。戴炳然（1981）對歐共體的新能源發展狀況進行了介紹。丹東（1981）的《日本怎樣尋求新能源》一文，介紹了日本政府的“陽光計劃”以及“新能源綜合開發機構”的情況。

曹文伯（1983）發表了國外開發利用新能源的一個途徑――發展甜高粱生產，較早地介紹了國外生物質能的開發利用情況。過啟淵（1985）介紹了當時美國新能源開發戰略，認為兩次石油危機的沖擊，使全部能源消費量三分之二來自石油和天然氣的美國經濟受到很大影響，因而美國不但加快了國內能源資源的勘探與開發，而且開始重視新能源的開發。

周文超（1987）介紹了美國新能源工業現狀及其發展趨勢，在石油危機的影響下，當時新能源工業成為美國的一個新興產業；并對加州能源委員會的成立及新能源技術進行了介紹。化石燃料所產生的二氧化碳增多引起的溫室效應和酸雨，使得歐洲國家對新能源的開發日益重視。

李水清（1994）介紹了英國發展新能源和再生能源的政策與戰略。張正敏等（1999）介紹了國外實施可再生能源配額制的經驗及措施。吳中華（2000）介紹了日本在徹底推行節能的條件下，推廣新能源的政策措施。

2000年德國通過了一項新能源法，在較短的時間內，相關政策對降低太陽能光電并網發電的成本起到明顯的作用，孫穎等（2003）發表了《德國新能源經濟法及其對該國電力市場改革的影響》，對德國為鼓勵新能源發展而實施的新能源法進行了評價。盛立中對2005年美國總統簽署的能源政策法案進行分析，此法案已成為正式法律，明確了美國能源 “節能和潔能”的主攻方向。王培（2008）介紹了美國、法國、荷蘭等政府對新能源汽車進行大量的補貼政策。

（二）我國對新能源產業政策的研究

隨著我國能源結構問題顯現，我國針對新能源的研究開始出現，大致分為兩個階段：

1．20世紀80～90年代。20世紀末我國學者對新能源的研究成果大多限于新能源的概述層面，深入分析的文獻較少。樂如良（1985）對新能源發展的必要性及新能源設備發展趨勢進行了闡述。有些文獻涉及對新能源領域國際合作的研究，例如，石定寰（1989）呼吁重視新能源的開發利用，并強調要加強國際合作。90年代以后，關于新能源的研究開始增多。

朱世偉（1990）的《我國新能源發展戰略》在對我國發展新能源歷史回顧的基礎上，提出了當時我國發展新能源戰略的框架。尹煉（1993）認為我國是基本以煤為單一能源結構的耗能大國，必須從戰略轉移的角度來看待21世紀新能源的前景和意義，并應及早做出相應的決策部署。

陳文七（1997）對我國新能源的投資市場做了分析。90年代末，可持續發展的興起對新能源領域研究產生了積極的推動作用，將新能源與可持續發展聯系在一起的文獻開始出現，例如，余善慶（1999）從我國能源資源現實情況出發，認為開發新能源是實施可持續發展略的需要。對新能源地區性發展的研究也開始出現，李昌善（1986）對內蒙古生物質能的利用提出了建議。王翊等（1986）對沿海地區新能源開發進行了研究。

王忠宏（1995）分析了甘肅省南部地區無油、缺煤、少電的劣勢，提出應從新能源和可再生能源資源豐富的實際出發，加大新能源開發利用。陸得彬（1996）以浙江省新能源發展為例，認為國家應該制定優惠政策促進新能源的發展。

2．21世紀以來。21世紀的十年是我國在新能源領域研究比較集中的階段。第一，將新能源政策研究與國家發展戰略緊密結合。

任德新（2001）分析了美國的新能源政策并結合我國實際提出了政策領域的建議。樊杰等（2002）對我國可再生能源激勵政策特點和實現過程進行了分析。唐恒等（2003）對我國新能源領域專利技術的情況及發展對策進行了研究。2004年國務院發展研究中心“我國能源發展戰略與政策研究報告”課題組了《我國能源發展戰略與政策研究報告》、國家發展和改革委了《我國能源供求中長期發展趨勢及可持續發展戰略》。

2005年國家發展與改革委員會公布的《“十一五”能源發展思路和戰略重點》中，新能源日益得到重視。2006年中國科學院能源戰略研究組出版了《我國能源可持續發展戰略專題研究》，報告對我國新能源的發展進行了深入分析，并提出了新能源發展戰略和建議。在資源和環境制約日益增強的形勢下，我國現有能源價格、投資、財政、稅收和環境收費等許多政策領域需要調整或改革。許多研究機構已經開始了有關能源稅的研究。

2006年財政部財政科學研究所在對我國能源稅、機動車燃油稅、碳稅等研究的基礎上，提出了構建“正向推動”和“逆向限制”結合“交叉補貼”的財稅政策框架，即通過對化石能源加大稅收和清潔能源給予稅收優惠的方式，抑制化石能源使用和推動清潔能源發展，研究認為碳稅等實施可能促進國內一些新興產業的發展。國家稅務總局政策法規司課題組也對能源稅收政策進行了研究，2007年針對我國能源稅收體系缺陷提出了稅收政策改革的一些建議。

第二，對具體的新能源產業進行了深入研究，隨著對能源與環境問題的重視，我國新能源產業蓬勃興起。唐振華等（2005）針對我國能源供應的緊張和化石能源儲量的不足的現實，提出發展新能源逐步替代化石能源的建議。牛微等（2005）分析了我國在太陽能、水能等領域發電技術現狀及發展情況，蘇明（2007）對發展可再生能源、核能等領域的財稅政策做了深入研究。最近幾年，對新能源汽車和光伏電池領域的研究開始增多。

歐陽明高（2006）認為我國的資源和能源狀況適合發展新能源交通動力系統，并提出了新能源汽車的發展對策和建議。李金津（2008）認為我國已成為世界第二大能源和汽車消費國，加快發展新能源汽車對奪回市場主動權，同時對保證國家安全、降低能源風險具有特殊意義。

萬鋼（2008）對當前我國節能與新能源汽車發展模式進行了探討。方海洲等（2009）認為發展新能源汽車正面臨諸多困難，稅收優惠政策是當前國家調節經濟的一種強有力工具。我國在光伏領域發展較早，尤其2008年金融危機發生以來，相關研究明顯增多。陳慶春（2009）認為太陽能在中國的高普及率和高替代潛力，尤其在經濟危機發生以后，新能源戰略更具現實意義。呂天文（2009）在對新能源產業的研究中，分析了光伏產業的有關支持政策。

參考文獻

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篇5

關鍵詞：新能源汽車；生態位模型；企業競爭力

基金項目：國家級大學生創新創業訓練計劃項目：“新能源汽車企業創新生態位測度及其影響因素的實證研究”（項目編號：201610295037）

中圖分類號：F424.3 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年2月14日

引言

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。國務院相繼出臺加快推廣應用、充電設施建設等指導意見。各部門也先后出臺實施一系列支持政策措施，扎實推進各項工作任務的落實，推動產業發展取得積極成效。2016年新能源汽車在國家政策等各方支持下得以飛速發展，我國新能源汽車的發展走在了世界前列，無論是保有量還是當年產銷量都是世界第一位。但是，我們也要清醒地認識到，新能源汽車產業仍處于發展的初級階段，在市場秩序不斷完善、行業發展進一步完善的條件下，企業只有通過不斷完善產品品質、提高自身競爭力，才能在市場競爭中取得先機。

一、企業生態位體系的建立

本文使用層次分析法構建模型，選擇了比亞迪、上汽、北汽、吉利等新能源汽車市場的消費者（潛在消費者）和新能源汽車生產、銷售等領域相關從業人員作為受訪對象進行初步訪談，以此進行分析模型的指標選取。

層次分析法是美國運籌學家T.L.沙旦于20世紀70年代提出的一種簡便、靈活而又實用的多準則決策方法，常用于解決多目標下定性與定量相結合的復雜問題。它通過決策者的經驗判斷各衡量目標能否實現的標準之間的相對重要程度，并合理地給出每個決策方案的每個標準的權數，利用權數求對各方案進行優劣判斷，以此做出決策的簡易方法。本文將企業生態位理論與層次分析法進行創新性結合，建立企業生態位模型，基于生態位理論評價各觀測變量的權重分布，通過多項指標完整地闡述企業生態位評價體系。

根據訪談結果，結合國內新能源汽車現狀，本文選取以下指標作為新能源汽車企業競爭力評價標準，見表1。（表1）

二、企業生態位體系指標的確定和計算

由于生態位體系中各評價指標對新能源汽車企業生態位的影響程度不一致，各占一定的比例，而這些比重通常難以量化。因此，我們首先根據生態位體系表建立各級評價指標之間的關系集，通過矩陣判斷各指標的相對重要性，在模型中用相對權重將評價標準給予量化。

我們分別用三個二級指標中的單一標準對企業進行評估，求得每一標準下，每個方案的相對權重，為此引入了相對重要性的標度。從心理學觀點來看，分級太多會超越人們的判斷能力，既增加了作判斷的難度，又容易因此而提供虛假數據，采用1～9標度最為合適。標度與含義如表2所示。（表2）

根據受訪者評價，得到二級指標判斷矩陣，見表3。（表3）

通過建立判斷矩陣逐步計算各因素的權重，并根據二級指標的計算方法，算出產品研發能力、資產能力、品牌能力三個二級指標下各項評價標準的權重。最后，對判斷矩陣進行一致性檢驗，以避免不合理的情況。

根據計算可以得到生態位體系表各指標權重，如表4所示：三個二級指標中，產品研發能力對企業生態位體系的影響最大（二級指標“產品研發能力”的指標權重為0.6302），這說明現階段對企業而言，企業的產品研發能力對企業競爭力的影響最大；排第二位的是品牌能力（二級指標“品牌能力”的指標權重為0.2184），這說明企業的品牌能力對企業競爭力具有相對較高的影響力；而企業的資產能力（二級指標“資產能力”的指標權重為0.1514）對企業競爭力的影響較小。（表4）

三、研究結論及對策建議

目前，我國新能源汽車行業得到初步發展，汽車的產量和銷量都在快速增長中，產銷規模迅速擴大，但這并不能表示我國新能源汽車產品和相關汽車企業具有較強的競爭力。我國新能源汽車相關企業仍面臨著技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等問題，隨著各地對新能源汽車補貼的逐步退坡，這些問題也將逐漸暴露，國外成熟汽車品牌和合資企業的進入將對我國本土新能源汽車的發展產生巨大威脅。

國內新能源汽車產品只有聯合各行業相關企業加大產品研發力度，突破核心技術難題，才能提高新能源汽車產品的質量，從能耗水平、動力性能、續航時間、車輛舒適性等多個層面適應消費者需求；電池技術的突破也將大大增強對新能源汽車產品的安全保障，避免新能源汽車自燃或燃燒事故發生。同時，企業應加大自身品牌宣傳力度，積極發揮品牌引領作用。企業可通過打造具有標志性的企業產品系列來樹立品牌形象，同時通過加強廣告經營管理和售后服務等途徑提高自身品牌能力。

四、結語

2016年，國際社會對新能源汽車產業發展的重視程度提升到一個新的高度，汽車發達國家紛紛加大對新能源汽車、智能網聯汽車的扶持力度，國際汽車企業集團也在加速布局，全球a業發展競爭格局將日趨激烈。企業只有充分發揮自身主觀能動性，在新能源汽車產業發展初期盡可能擺脫政策、技術水平及其他因素的限制，才能在長期的市場競爭中爭取更大利益，實現其可持續發展的目標。

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