鐵路貨運規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路貨運規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】鐵路；貨運；規劃

一、鐵路貨運配套設施規劃的重要性

（一）是立足當前滿足未來運輸需求增長和結構調整的需要

貨場年到發量100萬t以上的貨運站，有超過一半的貨場能力利用飽和，受限于貨位、堆場和到發線等空間資源和裝卸機械不足等因素，已經很難提高運量。未來鐵路運輸需求特別是白貨運輸需求將會有較大的增長，需要鐵路提前做好準備，做好鐵路貨運配套設施規劃，能夠適應遠期貨運發展和結構調整的需要。

（二）是系統提升路網運輸能力的需要

隨著鐵路網規模的不斷擴大，鐵路線路運輸能力將大幅度提升。鐵路貨運設施無論在建設規模還是投資數額上，都與路網整體發展步伐有較大差距，布局不合理，發展不協調，作業能力不足的矛盾越來越突出，制約鐵路通道貨物運輸能力的發揮。加強鐵路貨運配套設施規劃，將有利于打破節點瓶頸制約，實現路網整體運輸能力的系統提升。

（三）是推進鐵路貨運向現代化物流轉型的需要

推進鐵路貨運向現代化物流轉型對于提高鐵路核心競爭力，更好的服務社會經濟意義重大。但是當前鐵路貨運站在軟件和硬件設施上還有許多差距，具體表現為：技術設備落后、設備種類單一、信息系統的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質不高和思想認識相對落后。因此，要以鐵路現代化物流業務發展需求為驅動，以實現物流全過程信息化為目標，在互聯網戰略引導下，按照統一規劃、分步實施、重點突破、加快推進的原則，充分利用云計算、物聯網大數據等信息技術，建立鐵路侯云信息化標準體系，大力推進鐵路物流信息化建設。

二、鐵路貨運配套設施規劃布局原則

（一）優先調查原則

要做好鐵路貨運配套設施規劃布局，首先要加強物流調查工作。鐵路部門應當以“一帶一路”和區域發展戰略為依據，結合產業布局調整和省市物流產業規劃。落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》和《促進物流發展三年行動計劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關部門城市規劃對接機制，及時的掌握縣級以上城市物流、工業園區的物流狀況。

（二）場區平面布局原則

鐵路貨運站內的場區布局主要是指貨運站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設備用地）在場區范圍內的布列安排問題。首先是對三大區，即儲運作業區、生產加工區、辦公生活區的安排，一般的要求是三區分隔配置，生產加工與儲存區要以馬路相隔，辦公生活區應設在儲運作業區門前，以利于監控生產和對外業務聯系。其次是對儲運作業區和生產加工區的布局，其布局的好壞直接影響著生產經營活動，對作業效率、作業安全、場區利用率以及服務水平和服務質量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運站內應按鐵路物流中心的布局要求對其進行布局，應遵循以下原則：

（1）貨運作業區的各建筑物和備用地，要以兩行或三行橫向排列，便于公路、鐵路線路的布設、減少搬運距離、落地次數。（2）生產作業區要按生產程序安排，以達到流水作業，提高生產效率及物流效率。（3）鐵路專用線要沿場區長度方向鋪設，最好采用貫通式；公路要網格狀鋪設，并保證2個及以上的場區出入口；場區范圍內公、鐵路交叉口一定保證2個以上，交叉口距離要長于場區每日到發鐵路車輛的平均長度。（4）場區附屬裝置（包括給排水、取暖、通風、電力、通訊、照明等）的路線，應按場區內建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設。（5）在有地形起伏時，倉儲區域不能布置在低洼地，防止倉儲區域進水。（6）新建及改建貨運站應優先發展集裝箱貨場，不宜修建專業性零擔貨場。（7）集裝箱貨區應靠近長大笨重貨區，以便集中管理和共用裝卸機械，提高裝卸機械的使用效率。集裝箱及長大笨重貨區可布置在成件包裝貨區和散堆裝貨區之間，起隔離作用。集裝箱堆場應與零擔貨物堆場相鄰，零擔貨物運量逐年下降，而集裝箱運輸已成為發展趨勢，便于今后零擔堆場改建成集裝箱堆場。（8）散堆裝貨區最好布置在貨場的下風方向及遠離市區的一側，應和成件包裝貨區保持一定的間隔距離，以保證貨場內的整潔。成件包裝貨區應遠離散堆裝貨區，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設在貨場上風向和靠近城市一側。危險品貨區和牲畜裝卸貨區應根據消防安全規則及衛生防疫規定，布置在遠離其它貨區的地方。在貨場內設有危險貨物專用倉庫時，最好設置單獨的出入口。（9）貨場與車站車場橫列布置時，為了避免將來車場發展而引起拆遷倉庫、站臺等建筑物，應將成件包裝件區布置在遠離車場的外側，而將散堆裝貨區布置在靠近車場的一側。

（三）管理信息系統規劃

貨運站的管理信息系統是指在保證訂貨、進貨、倉儲、揀貨、出貨、配送及運輸等信息通暢的基礎上，使通信節點、通信線路、通信手段自動化和網絡化，以提高貨運站作業系統的效率和信息化水平。配送型貨運站信息管理系統一般由以下子系統構成。

1.訂單管理子系統。具有接受、處理訂單，生成入庫計劃，出庫發貨，出庫退貨處理，實現無障礙退貨等功能

2.庫存管理子系統。具有庫存貨物品項查詢、訂單查詢和報表打印等功能。

3.貨位管理子系統。主要對貨位進行管理、查詢、監控和優化。

4.車輛調度管理子系統。該系統由車輛上的信息接受、發送、采集設備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對運輸車輛（包括貨物列車和貨運汽車）的跟蹤、計劃、調度和管理。同時還可以借用GPS、GIS等先進技術對其實行定位管理和定位查詢。

5.設備管理子系統。管理貨運站的貨運叉車、托盤、裝卸機械等設備。

6.決策支持系統。根據貨物周轉速度，動態分配貨位，制定流通加工流程，進行配車、配載、裝車、配送路線優化等。

7.財務管理子系統。對物流活動中的資金流進行管理，進行財務結算，并根據需要打印財務報表等。

8.公共信息子系統。該子系統主要借助網絡貨運站的貨運信息供客戶實時查詢，同時也兼顧開展貨運站的宣傳和營銷工作。

（四）其他規劃

1.建設精品貨場。在做好全鐵路局貨運合理布局的同時，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價資金，對既有貨運站的貨場倉庫、雨棚、散堆裝場地、貨場道路、排水等貨運設施進行更新改造；并重點對大型貨場，如既有的杜塢貨場、規劃中的向塘貨場和南昌二貨場等進行精品貨場建設，按照規模化、集約化發展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運能力，從而增強鐵路運輸的吸引力和競爭力。

2.推廣應用新設備

在完成年運量在100萬t以上的貨場全部安裝軌道衡的前提下，繼續做好年運量在50萬t以上的散堆裝貨物主要裝車站安裝軌道衡的工作。同時，實現所有軌道衡和超偏載儀的聯網。針對年運量在50萬t以下的散堆裝貨物主要裝車站，繼續加大配置裝載機、門吊、汽車吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機電子秤。提高貨運安全卡控手段，抓好裝車質量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業效率

根據貨運布局的規劃，同步做好裝卸設備的更新工作，針對老舊、超齡的裝卸機械，加快更新的步伐。整合裝卸機械資源，針對整合后的貨運布局，做好裝卸機具的調配工作，進一步保證現場作業的需要，提高裝卸作業能力和作業效率。

參考文獻：

[1]魏玉曉.李宵寅.包頭鐵路貨運中心選址規劃研究[J].鐵道貨運，2015年3期.

篇2

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。

龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。

2．涪陵地區鐵路概況

2．1地區鐵路概況及貨運站點布局

地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。

（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。

（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規劃

3．1 城市總體規劃

按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規劃

根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。

龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規劃

涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區運量

4.1地區既有（在建）貨場運量

目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t

4.2地區貨運量預測

近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。

5．涪陵地區貨運布局構思

涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。

5．2涪陵地區貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。

（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。

（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站

在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。

鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。

6．2配套聯絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

[1]中鐵二院工程集團有限責任公司.龍頭港貨運中心鐵路支線預可行性研究總說明[R].成都.2011

[2] 重慶市交通規劃勘察設計院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產業園區控制性詳細規劃[R].重慶.2010

[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.中國計劃出版社.2006

[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

篇3

1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

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關鍵詞：鐵路貨運；物流中心；經驗借鑒；措施建議

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑。縱觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。

我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合“中長期鐵路規劃”以及鐵路“十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。

1 國外鐵路物流中心建設運營經驗

1.1 美 國

1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。

（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規模總量，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。

1.2 德 國

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論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關閉，樹立現代物流的觀念和設立貨運對現有的小型貨運站進行整合，充分利用現有資源，發展“門到門”運輸，建立現代物流企業。

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

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