口岸經濟的發展建議精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇口岸經濟的發展建議，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞 衡陽 公路口岸 園區經濟發展

在經濟全球化和區域經濟一體化的當今社會，口岸不僅承擔著保障國家經濟安全的職能，也是區域經濟體直接融入全球經濟的戰略平臺，通過其強大的服務功能來擴大綜合交通體系以促使內陸經濟和邊海連為一體。2011年建成的衡陽公路口岸，應立足于衡陽和湘中南，充分發揮其作為內陸經濟對外改革開放的前哨和樞紐的作用，進一步促進區域經濟增長極———園區經濟的發展。

一、衡陽口岸發展歷程

隨著外向型經濟的迅速發展，作為內陸省份，湖南50%以上的進出口貨物必須通過泛珠三角區域沿海口岸。因此湖南積極開展跨區域口岸大通關合作，2008年與上海簽署區域口岸通關合作協議，2010年湖南與深圳、廣西和福建又簽署了口岸大通關合作協議。目前，湖南擁有國家一類口岸三個，二類口岸中有郴州、岳陽公路口岸、長沙樹木嶺鐵路口岸、長沙霞凝水運口岸等。而作為全國最早設立海關和檢驗檢疫機構的地級市之一，近三年來進出口總額在湘南三市中排名第一的衡陽，口岸建設卻落后于郴州：2005年12月，省府批準建設郴州公路口岸，2009年，原衡陽海關駐郴州監管組升格為正處級的長沙海關駐郴辦事處，郴州公路口岸投入運行。而衡陽外向型經濟發展緩慢，只是在近幾年，衡陽經濟借助于園區經濟開始發力，外向型經濟日益擴大，衡陽成功獲批了中國現代服務業綜合改革試點城市和國家加工貿易轉移重點承接地，具備建設開放口岸的良好基礎和條件。2009年12月，才獲得省政府批復同意，到2010年12月口岸項目才開始奠基，今年才建成并投入使用。

衡陽公路口岸地處衡陽白沙洲工業園區（深圳工業園）中心，與園區一體化：通過外環路能快捷到達各高速公路和國道，距湘桂鐵路衡陽南站不到1公里，距白沙物流園不到2公里，從園區至長沙黃花國際機場只有1個半小時的車程，距擬建的衡陽機場僅半個小時的車程。毗鄰丁家橋湘江千噸級港，千噸級船舶通過松木港區沿湘江北行，經岳陽城陵磯內河口岸通江達海。衡陽口岸區域具備海關、檢驗檢疫、銀行、稅務、保險、外匯管理、貨貸、運輸等檢查檢驗和服務功能，并同步配套口岸信息網絡系統，形成口岸“一站式”、“一條龍”服務的快速大通關平臺。2011年，衡陽公路口岸與在衡陽南站開行的“五定班列”、鐵海聯運和白沙物流園相輔相成，形成衡陽大通關物流中心，極大地促進衡陽及周邊省市的開放型經濟發展。

依托工業園區快速發展的衡陽外向型區域經濟

十一五期間，衡陽經濟快速發展，迅速躋身湖南經濟第一方陣。2010年工業對經濟增長的貢獻率已達到57.6%。這其中，工業園區對經濟增長的貢獻率達到7成。與此同時，外向型經濟發展迅猛，近3年來，共引進內外資項目1696個，其中，外資項目254個，實際到位資金94087萬美元，內資項目1442個，實際到位資金363.8億元，成功承接產業轉移企業630家，發展加工貿易企業130家，13家世界500強企業和16家央企，這些絕大部分都集聚在衡陽的相關工業園區，成為推動衡陽經濟發展的新的增長極。急劇發展的衡陽園區經濟，不斷擴展的衡陽外向型經濟，使得衡陽需要一個開放的口岸，同時也具備了建設開放口岸的良好基礎和條件。

衡陽口岸應充分促進衡陽經濟園區的快速發展

現代經濟學認為任何一個地區要在經濟發展上搶得先機、獲得較好較快的發展，都離不開建好現代化的大口岸。而口岸不僅僅是一個是供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機場、車站、通道，更是一個要有良好的軟件與硬件、服務功能與環境組合而成的貿易便利化來支撐的概念。因此，衡陽口岸建設既要充分認識衡陽及其周邊地區城市的發展優勢，把口岸建設發展規劃納入到整個湘中南發展大局中來；同時，衡陽口岸的發展必須適應經濟社會發展的步伐，要能夠更加充分地利用口岸內外兩種資源，開拓口岸對接的兩個大市場，服務衡陽和湘中南區域經濟的發展，通過兩者間的良性互動，實現衡陽口岸與衡陽園區一體化發展。

1.借助口岸的建設，大力發展衡陽的口岸物流，建立衡陽物流園區。口岸物流是指利用口岸貨物集散的優勢，以先進的物流服務基礎設施、設備為依托，以進出口貿易和轉口貿易為支撐，以現代信息技術為手段，以優化物流資源整合為目標，強化口岸周邊物流輻射功能的綜合物流形態。衡陽工業園區要以此為契機，加快物流基礎設施建設，積極發展專項物流，支持發展多式聯運，提升物流業分工協作水平，大力引進國內外知名物流公司，著力打造物流服務品牌供應商，加強物流信息平臺建設，統籌海關、檢驗檢疫、港口、船務、貨代等信息資源，促進物流供需無縫對接，以促進物流業在白沙、松茶、哲橋3大物流園區集群集聚。

篇2

論文摘要:鐵路網絡是一個有機的整體，所有的路線及處于不同階層的路網，都是有機整體的一部分，不能脫離整體而獨立存在，它們分別具有的功能和目標只有彼此聯系，才能實現鐵路網整體的共同目標。區域鐵路網規劃是在區域社會經濟發展戰略指導下，根據區域資源分布情況和產業布局特點，以合理開發利用各種資源，滿足區域經濟發展為目標，通過對區域運輸需求的分析預測，在統籌考慮鐵路的技術經濟優勢以及與相關行業街接的基礎上，進行鐵路網空間布局規劃的過程。

隨著進資源節約型、環境友好型社會建設的加快推，鐵路運輸發展面臨著更高的要求。鐵路運輸作為國民經濟的大命脈，在國民經濟和社會發展中起到十分重要的作用，區域鐵路網規劃已經成為區域發展規劃的重要組成部分。但由于鐵路長期以來在比較封閉的環境中規劃、建設和發展，受規劃理論體系的制約，真正意義上的關于區域鐵路網規劃的編制工作是從20世紀90年代中后期開始的。2004年編制完成的《中長期鐵路網規劃》是國家批復鐵路行業關于全國鐵路發展的第一個中長期規劃，是鐵路建設項目審批的主要依據。

1區域鐵路網規劃發展歷史及規劃目的

1．1區域鐵路網規劃發展歷史

我國鐵路行業針對建設項目的前期規劃及建設論證大致可分為下述三個階段：第一階段為20世紀80年代中期至90年代初，建設項目的論證缺乏對區域鐵路網規劃布局的統籌考慮，在項目層次論證項目，鐵路的建設缺乏區域鐵路網規劃的指導。第二階段為90年代初至中后期，國家及一些省市開始進行區域內鐵路網布局及建設時序研究，根據區域鐵路網規劃指導區域鐵路的建設。但受規劃理論及技術手段的制約，區域鐵路網的規劃主要以定性分析為主，輔以定量分析，研究過程缺乏先進的分析技術，使得規劃的穩定性和實施性相對較弱。第三階段為2000年以后，區域鐵路網規劃的編制不斷融入新的規劃發展理念，并統籌考慮各種交通運輸方式的發展以及與相關規劃的銜接，編制技術手段和水平不斷提高。2007年完成的《中長期鐵路網規劃調整方案研究報告》在規劃編制上運用了全新編制手段和規劃技術路線。運用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的路網布局方法，通過在基礎物理網絡上疊加各種因素形成概念性網絡，最終確定路網布局。運用“干線網補充、系統網完善”的鐵路網布局方法，將干線網補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區際通道和重要的區內通道；系統網完善采用單因素分析方法，對各子系統網進行掃描，并逐一優化完善。

1．2區域鐵路網規劃目的

區域鐵路網規劃是在區域社會經濟發展戰略指導下，根據區域資源分布情況和產業布局特點，以合理開發利用各種資源，滿足區域經濟發展為目標，通過對區域運輸需求的分析預測，在統籌考慮鐵路的技術經濟優勢以及與相關行業銜接的基礎上，進行鐵路網空間布局規劃的過程。因此，區域鐵路網規劃的目標應當包括：最大限度滿足區域經濟發展戰略的實施；適應、支撐和帶動區域產業布局；解決當前鐵路運輸“瓶頸”及將來可能出現的新“瓶頸”；科學合理地安排區域鐵路網的分階段建設。

2總體規劃方法和技術路線

2．1區域鐵路網規劃的特點

鐵路網絡是一個有機的整體，所有的路線及處于不同階層的路網，都是有機整體的一部分，不能脫離整體而獨立存在，它們分別具有的功能和目標只有彼此聯系，才能實現鐵路網整體的共同目標。因此，在進行區域鐵路網規劃時必須樹立“系統優化、綜合協調”的理念，綜合考慮系統內各種相關元素的變化，并按照重要程度的不同采用相應的方法，以系統最優化為目標確定最佳路網布局方案，使整體系統達到最優效果。

2．2總體規劃方法、主要內容和技術路線

區域鐵路網規劃采用以運輸需求分析為基礎的“多模塊層次分析”方法，主要特點為“定性與定量相結合，近期與遠景相結合”。區域鐵路網規劃體系包含規劃背景研究、運輸需求分析、布局方案研究、規劃效果評價和規劃實施方案5個主要部分。

2．2．1規劃背景研究

規劃背景研究是區域鐵路網規劃的前提。主要內容為：詳細分析區域經濟發展特點及面臨的發展形勢，把握區域經濟發展的內涵。在此基礎上，深入剖析交通運輸存在的問題和發展趨勢，結合宏觀經濟形勢及相關發展政策，提煉區域鐵路網規劃的理念，科學合理地確定區域鐵路網規劃目標及規劃原則。

2．2．2運輸需求分析

運輸需求分析是區域鐵路網規劃的基礎。主要內容為：系統分析區域客貨運輸的特點，研究區域客貨運輸對鐵路的需求，確定鐵路在區域綜合運輸體系中的功能定位。分三個步驟進行：首先分析規劃區域現狀及歷史年度客貨運輸情況，把握區域運輸需求發展規律；其次根據區域經濟及交通發展規劃，研究分析規劃年度區域客貨運輸需求及鐵路在客貨運輸市場中所承擔的合理運量；最后，將鐵路承擔的運量分配到相關通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是區域鐵路網規劃的核心。主要內容為：根據區域經濟發展對鐵路運輸需求的特性，依靠主要支配因素展開區域鐵路網布局。路網布局的同時考慮與既有鐵路網的結合，與國家鐵路網規劃及相關規劃的銜接，形成區域最終鐵路網布局方案，提出區域鐵路網規劃的主要規劃項目。

2．2．4規劃效果評價

規劃效果評價是區域鐵路網規劃的檢驗。主要內容為：選取合理的評價體系，對區域鐵路網規劃布局進行評價，并與區域鐵路網規劃總體目標進行對照，檢驗是否達到規劃預期目標。

2．2．5規劃實施方案

規劃實施方案是區域鐵路網規劃的深化。主要內容為：根據區域經濟發展規劃及鐵路網規劃總體目標，明確近期建設任務及各階段建設目標。根據項目建設的迫切程度及資金籌措情況，提出各項目實施的建設時序安排。區域鐵路網規劃總體技術路線見圖l。

3區域鐵路網規劃發展趨勢

2004年《中長期鐵路網規劃》編制完成后，各省市根據區域經濟發展戰略和產業布局特點，制定各自區域內鐵路網發展規劃，與國家中長期鐵路網規劃進行銜接。

3．1更加注重與相關規劃的銜接

區域鐵路網規劃更加注重與相關規劃的銜接。這些規劃主要包括：交通行業的綜合交通發展規劃、港口發展規劃、高速公路網發展規劃、民航發展規劃，其他行業發展規劃，如能源發展規劃、城市群發展規劃等。將研究區域置于國家大的背景下，使區域鐵路網規劃能夠滿足國家及區域經濟發展對區域鐵路網布局的需求，并成為國家綜合運輸體系中的重要組成部分。

3．2更加注重與國家相關政策的結合

區域鐵路網規劃更加注重與國家相關政策的結合，和諧社會、科學發展觀等理念逐步融入區域鐵路網規劃發展當中。在區域鐵路網布局過程中，更加注重節約集約用地以及環境約束等條件，更好地處理了鐵路建設與產業發展、土地資源利用和生態環境保護等的關系。

3．3更加注重交通規劃理論在實踐中的應用

區域鐵路網規劃的編制更加注重規劃理論的應用。運輸需求分析中采用多種預測模型綜合分析，鐵路網布局采用大背景分析方法，引入交通區位理論進行布局，規劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區域鐵路網規劃的理論性和穩定性逐步增強。

4區域鐵路網規劃焦點問題探討

4．1公共通道資源的利用問題

公共通道的資源利用問題是近年來區域鐵路網規劃中的焦點問題之一，該問題主要集中在幾個煤炭能源輸出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市場煤炭緊缺，主要能源企業蜂擁進駐，提出眾多為煤炭開發配套的鐵路項目。這類鐵路項目的運量往往具有點到點特性，基本不承擔路網功能，企業特性明顯，在服務地方經濟方面作用較小，但已經提前占用公共通道資源。這種情況突出表現在煤炭資源儲量豐富的蒙西地區，包神鐵路、大準鐵路等企業鐵路基本以承擔所屬企業的礦區煤炭運輸為主，僅承運少量地方煤炭和其他物資，且該類鐵路基本不承擔旅客運輸。鐵路作為我國綜合交通體系中的主要運輸方式，提供公共交通服務。建議區域鐵路網規劃中鐵路部門應當提前控制該類公共通道資源，將這種能源線路納入國家層次的鐵路網規劃，統籌考慮路網的統一及地方經濟的發展。投融資可采用多元化方式，鼓勵企業參與投資建設。

4．2區域鐵路網布局的側重問題

在區域鐵路網規劃的評估審查過程中，地方政府出于拉動地方經濟的考慮，提出一些地方開發性線路，這些線路里程短，往往僅途經一兩個縣城，有些甚至與區域鐵路干線呈“三角形”布局。根據各種交通方式的技術經濟優勢，高速公路網功能為“覆蓋”和“便捷連通”；鐵路具備低成本、大能力的技術經濟優勢，因此在網絡布局方面，更應注重綜合運輸走廊、區際和重要區內通道的構建和強化，重點解決大宗客貨流的中長途調運；同時應在高強度客流的快捷輸送、煤炭運輸、港口和口岸集疏運等領域發揮骨干作用。建議對該類鐵路的布局要站在綜合交通運輸的角度區別對待，如果該地區經濟發展常年受交通條件限制，從拉動地方經濟的角度考慮，可以考慮納入區域鐵路網規劃。如果僅僅為了考慮鐵路的覆蓋問題，則需要結合其他交通運輸方式的發展詳細斟酌其建設必要性。

4。3高標準客運鐵路的布局問題

在區域鐵路網規劃過程中，一些西部地區省市提出需要規劃修建300km／h的高標準客運專線與經濟、政治中心快速連接。該問題的分析需要統籌考慮以下兩個方面：第一，中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”客運專線網的規劃原則為覆蓋所有第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網的主骨架。研究區域中心城市從人口、gdp等方面是否屬于我國第一、第二層次城市范疇。第二，300km／h以上標準的客運專線票價為0。40元／人．km，預測區段客流密度近期基本達到3500萬人以上，因此需要考慮居民收入水平、沿線客流強度是否能夠支撐該類標準的客運專線。建議快速客運線路的布局應當考慮沿線城市人口分布狀況、客流水平、支付能力等因素，合理選擇300km／h客運專線、200km／h快速鐵路和普通鐵路三個層次標準進行規劃。

4．4內陸省份的出海需求問題

目前，我國沿海省市經濟發展迅速，港口作為對外開放的重要節點，在區域經濟的發展中起到了重要作用。一些內陸省份提出了出海通道的規劃問題，以加強與沿海經濟區域及世界其他城市的交流。根據梯度經濟發展理論，我國經濟發展由東向西逐步轉移。因此，我國中部各省紛紛提出建設出海鐵路通道的構想。如江西提出修建的向莆鐵路，內蒙古規劃修建的錫林浩特一曹妃甸鐵路等。建議出海通道的規劃應當詳細分析區域貨運量的流量、流向及貨運量構成，如果存在出海需求，應當考慮通過與我國鐵路主要通道銜接，形成大能力出區達海通道，實現與沿海港口的連接，帶動內陸省份經濟的快速發展。

4。5口岸鐵路的布局問題

口岸是區域乃至國家對外開放的窗口，口岸鐵路是國家對外交往的重要基礎設施，對國家問經濟文化往來、保障國家安全有著重要的作用。區域鐵路網規劃評估過程中，地方政府出于自身的考慮，紛紛要求規劃各自行政區范圍內的口岸鐵路，有些口岸甚至出現了腹地資源完全相同的局面。在中長期鐵路網規劃中，各地市均提出近期實施各自范圍內的口岸鐵路需求，通過調查分析，部分口岸鐵路吸引范圍內獲取資源的前景并不看好，且各口岸分布距離不均，部分口岸吸引鄰國資源范圍重疊。建議口岸鐵路的布局考慮以下幾個重要因素：兩國雙邊關系發展及貿易發展前景；口岸吸引范圍內資源的可靠性以及鄰國的態度；鄰國口岸鐵路的建設進度；口岸數量不宜過多，布局應有所側重，按照規模經濟的原則，做大做強。

篇3

收到省政府提請審議的《浙江省港口管理條例(草案)》(以下簡稱條例草案)后，省人大財經委隨即印發各設區市及省直有關部門征求意見，同時聽取了省交通廳、省港航管理部門關于條例草案起草情況的匯報。11月下旬至12月上旬，財經委組織調研組，先后赴寧波、舟山、溫州、臺州、嘉興、湖州等市縣，廣泛聽取當地人大、政府及有關部門、港口經營企業、運輸企業和人大代表的意見建議。在此基礎上，還就有關主要問題專門聽取了省直有關部門意見，并對各方面意見進行了認真分析和研究。12月15日，財經委召開全體會議，對條例草案進行了審議。現將有關情況報告如下：

港口是國家重要的基礎設施，在發展現代物流、加快地區經濟發展、促進對外開放和國際交往等方面發揮著十分重要的作用。我省港口資源豐富，全省內河通航里程達10408公里，海岸線總長6646公里，其中深水岸線343公里。2005年全省港口完成貨物吞吐量達7億噸，其中沿海港口4．35億噸(占全國的13％)，內河港口2．65億噸，集裝箱吞吐量達555萬標箱。港口作為交通運輸業的重要組成部分，已經成為一些地區經濟發展的重要依托。在近年來我省港口航運業迅速發展的同時，港口建設和管理也出現了一些亟待解決的問題，如港口規劃不合理，執行不嚴、隨意變更；港口岸線的利用效率不高，非法占用、損失浪費現象比較嚴重；港口經營秩序還不夠規范，安全監管亟待加強等等。由于2004年1月1日實施的港口法比較原則，一些規定在實際執行中不易操作，而針對一些新情況新問題又沒有作出明確規定，直接影響港口的規范管理和發展。因此，抓緊制定一部既符合我省港口發展實際又具有操作性的港口管理法規十分必要。

財經委認為，省政府提請的條例草案，符合港口法等上位法有關規定，總結了近年來港口工作中積累的行之有效做法，借鑒了外省港口地方性法規經驗，內容基本可行。建議將條例草案列入省人大常委會本次會議議程，同時就條例草案有關問題提出以下意見建議：

一、關于內河港口適用問題

在調研過程中，內河港口地區普遍認為，現條例草案主要以集約化、規模化、專業化程度較高的沿海港口為主要規范對象，而對量大面廣、布局分散且專業化程度較低的內河港口及碼頭，其針對性、適用性、操作性不強。財經委認為，內河港口航運歷來已久，是我省港口貨物運輸的重要組成部分，業務量占全省港口業務總量的三分之一左右。但從近年來的發展狀況看，內河港口無論在國家政策支持、資金投入還是規范管理等方面無法達到沿海港口的水平，總體上尚處粗放型發展階段。用沿海港口的標準和條件來衡量、規范內河港口，顯然難以適從，也不夠客觀和合理，而且內河港口的經營特點，與沿海港口有很大的差別。因此，建議應根據我省內河港口發展現狀，從有效利用港口資源、加快港口發展出發，適當增加針對內河港口的有關條款，如在港口規劃編制、審批和港口管理、經營資質條件等方面增加相關內容，使之符合內河港口實際。

二、關于開放性口岸規定問題

調研中有的市縣及有關部門認為，條例草案涉及口岸開放的有關內容很少，會影響港口對外開放各項工作的有效開展。財經委認為，我省港口尤其是沿海港口是對外開放和發展外向型經濟的重要陣地，港口的規劃、建設和管理都會涉及開放問題，資源小省、外貿大省的經濟發展特點和打造先進制造業基地的發展戰略，對我省沿海開放性港口的建設和發展提出了更高要求。因此，建議結合國家有關口岸開放的法律法規，充實相關內容，對港口在規劃、建設以及管理工作中的有關涉外問題作出明確規定，以適應港口開放管理和發展的需要。

三、關于港口岸線有償使用問題

條例草案規定了港口岸線可以實行有償使用。調研中一些地方對此有不同看法，一種意見認為，岸線作為一種國家所有的資源，任何單位和個人都無權無償占用，應當實行有償使用；另一種意見認為，岸線有償使用情況復雜，特別是內河岸線的科學界定、大量歷史遺留問題的處理，客觀上會使這項制度實施難度較大，且上位法沒有明確規定，缺乏依據。財經委認為，港口岸線作為港口建設的基礎性資源，是一種稀缺的國家資源。岸線的科學合理利用對港口建設發展影響重大。從目前我省實際情況看，港口岸線開發利用過程中存在的深水淺用、優線劣用、閑置不用等不合理利用岸線的情形，與港口岸線的無償使用有著直接的關系。為有效保護國家稀缺資源和促進岸線集約合理利用，港口岸線應當實行有償使用。但要對所有岸線實行有償使用，目前條件尚不具備。從減少矛盾、便于實施、逐步推進的角度考慮，建議條例草案應明確港口深水岸線實行有償使用，具體實施辦法由省政府另行制定。

四、關于跨地區規劃銜接問題

調研中一些地方反映，不同轄區港口的相鄰港區規劃不銜接、不協調，影響了全省港口資源的整合和整體優勢的發揮。財經委認為，從港口資源有效利用和提高全省港口整體效能出發，對于經濟聯系緊密、港口發展依存度較高的相鄰港口，在制定規劃過程中，應充分考慮相鄰地區經濟協調發展，使相鄰港口規劃有效銜接。建議增加相鄰港口港區規劃銜接的條款，或者授權由省港航管理機構依據港口布局規劃，制定相鄰港口港區資源整合專項規劃，指導各港口制定各自的港口總體規劃。

五、關于港區控制性詳細規劃的審批權限問題。

條例草案規定了主要港口和重要港口的港區控制性詳細規劃須經省政府批準。一些市縣認為，港區控制性詳規不同于城市控制性規劃，特別是對未開發的港區，要制定一部周密詳盡的控制性規劃難度很大，如果只是對總體規劃的簡單細化，則很難達到有效控制的要求。而對于量大面廣的部分內河港口，從目前情況看，很難制定控制性詳細規劃。全省現有主要港口和重要港口63個，其中沿海32個，內河31個，對這么多港口的控制性詳細規劃都要經過省政府審批，顯然范圍過大、手續過繁，難以達到審批目的。因此，建議將須經省政府審批的范圍縮小為重點港區的控制性詳細規劃，并明確重點港區由省人民政府確定，其他港區控制性詳細規劃由所在市人民政府審批，并報省人民政府備案。

六、關于岸線臨時使用條件問題

條例草案第十八條對臨時使用岸線的審批程序和使用期限作了規定，但對臨時使用岸線的條件沒有作出具體明確的規定。從目前情況看，在內河港口臨時使用港口岸線的情況比較普遍，如果對臨時使用岸線沒有一個具體的準入條件，一方面會使港口管理部門的自由裁量權過大，另一方面也不利于岸線資源的合理開發利用。建議條例草案增加關于岸線臨時使用條件方面的限制性條款，提高岸線資源使用效率。另外，有的地方提出條例草案第十八條第二款關于港口岸線臨時使用期滿后，建設單位或者個人必須恢復港口岸線原狀的規定，在實際執行中很難做到，同時對于已經建成的部分有用的港口設施，也沒有必要一定予以清除，建議對該項內容做進一步修改。

七、其他具體修改意見

(一)鑒于港口法已經對理貨業務作了明確規定，建議將條例草案第二十七條內容刪除。

(二)條例草案第三十二條第二款原則性地規定了港口設施可以依法進行抵押，鑒于其他法律法規對諸如港口設施等企業資產的抵押問題沒有作出相關規定，條例草案的此項規定，在具體執行中沒有實際意義，建議予以刪除。

(三)建議在港口安全與監督章節中增加關于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的規定。

(四)建議對三十六條第二款規定的經濟補償主體予以明確。

(五)建議在條例草案第五條中進一步明確港口規劃與城市總體規劃的關系。增加防洪規劃和防洪影響評價。另外對于各類專項規劃的名稱要規范一致。

(六)建議將條例草案第二十四條第二款規定的“國家返回的港口建設費以及港口規費”改為“經國家批準的港口行政事業性收費”。

篇4

九江港早在1861年即開辟為對外通商口岸。1980年4月經我國國務院批準為一類對外貿易口岸，1991年10月對外國籍船舶開放。與周邊港口城市相比，九江發展港口經濟具有以下六個方面的優勢。

1.1港口的區位優勢

九江港位于長江中下游長江黃金水道與“京九”鐵路的十字交匯處，東距上海856公里，西距武漢269公里，是長江五個國家主樞紐港、全國十三個煤炭中轉港口之一，也是江西省唯一通江達海的水路口岸。陸域有京九、合(肥)九、武(漢)九、銅(陵)九、景(德鎮)九5條鐵路線及昌九、九景、九瑞等公路在此交匯，背依馳名中外的旅游勝地廬山和享譽海外的都陽湖候鳥區，是一個水陸聯運的國家級主樞紐港口和長江中上游重要旅游港口，也是京九大動脈和長江黃金水道唯一交匯的港口。

1.2港口轄區的岸線優勢

九江港轄區上至瑞昌市碼頭鎮，下至彭澤縣馬當鎮，沿長江岸線全長151.9公里，市區岸線28公里，地跨兩市六縣，本段區內航運水深在枯水位時能保持4米以上，31洲X卜5以沁噸級海輪可常年通航。九江港下游24公里是我國第一大淡水湖—都陽湖人口處，它匯聚了省境內贛、信、昌三江及撫、修兩河水系，流域覆蓋本省92%的面積。

1.3港口甚礎設施齊全

九江港轄區內現有各類碼頭48座，各類裝卸機械209臺，最大起重能力50噸，港區擁有倉庫、堆場面積59000平方米，各類船舶300余艘，總噸位50000余噸，港口水域設有錨地4處，港口鐵路專用線4864余米，碼頭可終年停靠3000至5000噸的海輪。港口吞吐量已達700萬噸。

1.4經濟腹地廣闊

九江港歷史上就是有名的“通都大邑”，有“七省通衙”之稱，是上海經濟區與華中、西南等地區聯絡的必經之路。特別是京九鐵路的通車，九江港的經濟腹地更加廣闊。九江港憑借天然優勢處于以上海為中心的華東經濟圈和以武漢為中心的華中經濟圈的結合部，港口作為生產要素的“粘合劑”在東部沿海地區向中部地區實施“東移西靠”的推移中可率先充當“二傳手”。

1.5港口口岸功能齊備

港口設有海關、進出口檢驗、海事、船檢、邊檢等口岸聯檢部門，外貿貨物可在九江港一次性辦理進出口通關手續。九江港現已開通至日本、朝鮮、韓國、東南亞及歐美等國和地區的多條國際集裝箱定期班輪直達、中轉航線，并具有費用低、結匯快、啟運方便、運輸效率高等優點，港口的口岸功能一應俱全。

1.6流域經濟、地方經濟的發展為港口注入了新的活力

基于世界經濟溫和復蘇和以浦東為龍頭長江經濟帶的迅猛發展，長江貨運將平穩增長，隨著江西省鋼鐵工業的高速發展，進口鐵礦石將會持續大幅度的增加。2002年九江市外貿進出口貨物總值達1.7億多元，比上年增長89.6%，外貿進出口總量為9.93萬噸，其中水運量為9.犯萬噸，占外貿總運量的93.86%。九江港將迎來前所未有的發展機遇。

2目前制約港口經濟發展的主要問題

2.1總體經濟實力偏弱，經濟結構不合理的現象仍然突出

2002年全市國內生產總值達到263.35億元，按可比價格計算，比上年提高3.8個百分點，增長13.1%，但與沿江經濟帶周邊省市相比，總體經濟實力偏弱，全省國內生產總值和全社會固定資產投資額均落后于蘇、浙，皖、鄂、湘、川等省。目前江西省經濟結構不合理的現象仍然突出，2002年江西省第一產業與GDP的比重仍高于全國平均水平，農業大省特征顯著，工業弱省現象仍很明顯。經濟的滯后嚴重制約港口經濟的進一步發展，近年來，九江港年吞吐量均在600萬噸左右徘徊。

2.2港口從業人員過多，資金嚴重鷹乏，生產設備技術狀況差

由于人員過多，企業包袱過重，盡管近年來生產增幅較大，但離港口經營盈虧點還有距離。負債過重，資金緊缺已制約了港口生產的發展，超期服役的裝卸設備遠不能滿足當前貨源市場的需求，企業發展缺乏后勁，使港口無法抓住當前有利時機擴大生產規模。

2.3鐵路運輸不能滿足港口生產發展的需要

鐵路成為制約港口生產經濟發展的“瓶頸”。在九江港的數百萬噸吞吐量中，中轉貨物占了80%以上，其中絕大部分需經鐵路疏運，然而鐵路安排的裝車計劃遠遠滿足不了港口生產發展的需要。

2.4港口管理體制不順

改革開放以來，港口管理體制雖屢有變更，但動作不大，力度不強，條塊分割依然如故，干支矛盾依舊。就條條而言，長江干線有港務、海事、船檢、航道等管理機構。在塊塊方面，除市(縣)均建有交通局外，下設港航管理處(所)，港務監督與船舶監理所(站)、航道段(站)等機構。這些塊塊機構不僅市有、各縣有，而且鄉鎮也有設置。如此繁雜的組織機構，不僅加重了水路運輸部門的負擔，又阻礙了水運和港口經濟的發展。

2.5港口功能結構趨同

港口區域功能結構趨同，優勢不明顯。由于沿江152公里既有國家的公用碼頭，又有分別隸屬省、市、縣交通部門的碼頭，還有貨主碼頭，許多縣(市)在長江上都有自己的煤炭、糧食、石油等碼頭，造成地區港口大致雷同、優勢難以充分發揮。

2.6征收港口建設費帶來的問題

在水運開放口岸征收港口建設費，增加貨主負擔，使部分水運貨源棄水走陸，不利于水運同其他運輸方式的競爭，影響了水運生產的發展。交通部委托九江港務管理局負責征收港區內所有碼頭的港口建設費，但由于港口本身屬企業，沒有執法權，對本單位以外的碼頭沒有制約手段，不能采取強制征收和處罰措施，只能對本港內貿出口和外貿進出口貨物征收，造成港口企業之間的不平等競爭。

3加快發展九江港口經濟的對策與建議

3.1堅持依法治港，努力營造發展九江港口經濟的良好環境

一是要加強港口法制建設，為港口健康有序發展提供保證。九江市要盡快地制定具體實施辦法，使港口管理逐步走上法制化、規范化的軌道，更好地規范港口管理行為和經營行為。二是要盡快理順港口管理體制，進一步深化港口管理體制政革，樹立“以港興市”的戰略，按照“一城一港一政”的要求，正確處理城市發展與港口的關系。明確市人民政府港口管理部門是港口唯一行政管理部門，理順港口管理部門與水利、國土、建設、規劃等部門的關系，實現港口岸線、陸域、水域的統一管理;三是要盡快修定全市港口總體布局規劃，加強對港口建設的宏觀管理，使岸線資源得到充分、合理，有效的利用，防止盲目建設和重復建設現象的發生。

3.2加快港口結構戰略性調整步伐，促進港口經濟發展的合理布局

要充分發揮國家、地方、企業改造建設港口基礎設施的積極性。據預測，到2010年九江港貨物吞吐量將達到1500萬噸左右，除傳統的煤炭、石油、金屬礦石等大宗貨物外，非金屬礦石(石膏、螢石粉等)、糧食和集裝箱將成為九江港貨源新的增長因素，除石油、電煤二部分在貨主專用碼頭裝卸外，大部分貨物需要港口公用碼頭承擔，而目前公用碼頭綜合通過能力難以適應港口適量增長的需要。據此，一是要改建、擴建老港區。對三角線散貨港區進行改造和擴建，其中改建三個進口泊位，新建一座出口泊位，并預留一個泊位，20巧年之前完成該泊位的建設。二是積極做好新港區的規劃工作，擬從“十五”期開始，根據需要分期分批逐步完成官湖新港區的建設，使該港區形成擁有fl個泊位，通過能力485萬噸，以煤炭、礦石、礦建材料、鋼鐵、糧食及件雜貨為主的綜合性公用碼頭區。三是計劃建設湖口中轉碼頭(散貨和件雜貨泊位各1座，年通過能力80萬噸)。湖口中轉碼頭的建設可與九景高速公路及籌建中的銅九鐵路(2003年動工建設，江西段95公里)配套形成新的水陸聯運體系。由于溝通江西全省的五大水系均匯人都陽湖，所以湖口港區的建設對鞏固、提高九江港在江西內河航運的地位和競爭能力十分必要。屆時，九江港自西向東將形成官湖新港區、三角線散貨港區、琵琶亭外貿港區、市區客運港區、貨主用港區(17個泊位，年通過能力1071萬噸)，湖口中轉碼頭，總計44個生產泊位，年綜合通過能力2186萬噸。這樣既可滿足吞吐量增長需求，也為未來港口運量增長儲備了一定的能力。

3.3規劃市場經營行為，建立統一開放、競爭有序的港口市場

一是加強市場準人管理，對現已存在、經限期整改后仍不能達到資質條件的碼頭經營單位，強制其退出水運市場，逐步形成和建立優勝劣汰的競爭機制;二是加大監督管理執法力度，嚴格規范港口市場競爭行為，保護合法經營，保證市場競爭機制的有效運行;三是適當調低港口建設費征收標準或取消港口建設費的征收，以增強水運同公路、鐵路的競爭能力;四是加快扶持集裝箱運輸的發展，建議參照沿海、沿江其它省市的有關做法，對集裝箱運輸的高速公路收費給予優惠。

3.4加快完善港口總體交通網絡，建立港口綜合性物流體系

我國加人WTO后，港口腹地對外經濟貿易更加活躍，九江港孕育著新的發展環境。加快完善港通網絡，一是加快九江港物流中心的建設，充分發揮港口優越的地理位置和豐富的港口資源，在用地、稅收和港口費收方面給予優惠的配套政策，吸引國內外眾多公司來九江投資物流企業，建設大型貨物中轉儲備和發展臨港物流園區。二是集中布局全市石油、建材、化工、紡織等支柱產業在長江岸邊，以港口為依托，利用本地行業優勢，發展電力、船舶修造、化工、建材等企業和能源基地，大力發展臨港工業，力爭經過5一10年的建設，使港口產業經濟占全市GDP比重的50%。三是使港口結構調整朝著規模化、集約化、專業化和現代化方向發展，特別要大力發展集裝箱運輸，要從九江市集裝箱量少的實際出發，在鞏固已有航線的基礎上，大力培植和發展集裝箱中轉業務。要把九江港外貿碼頭二期工程即九江港集裝箱專用碼頭建設成為以集裝箱運輸為龍頭，以貿易和加工、倉儲、換裝、保稅服務區為主的自由貿易區，開展貨物包裝、堆存、分撥、貼標簽、混合、再包裝、展覽和再出口，以及貨物的加工，將外貿碼頭作為九江市招商引資的重用載體，為九江外向型經濟發展提供一個合作平臺，從而促進九江對外貿易的發展。

篇5

關鍵詞：運輸通道競爭力，優勢，劣勢，對策建議

一、新亞歐大陸橋簡介

大陸橋是一種以鐵路為橋梁，跨越大陸，連接太平洋和大西洋兩大洋的國際大型集裝箱海陸聯運通道。新亞歐大陸橋是東起我國的日照、連云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區，經俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸的鹿特丹、比利時的安特衛普等歐洲口岸，橫貫亞歐的中國、俄羅斯等獨聯體國家、波蘭、德國、荷蘭，沿線輻射30多個國家和地區，全程長達10800公里左右的一條運輸通道。

二、衡量新亞歐大陸橋運輸通道競爭力的背景和意義

世界上共有三座大陸橋，第一條是美國的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競爭和經濟效益等不利關系而萎縮，實際上已名存實亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯結起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經濟，特別是亞歐經濟的發展做出了較大貢獻。新亞歐大陸橋為第三座。這條全球最長的運輸線，不僅把中國的沿海地區和內地聯結了起來，而且西出阿拉山口，成了亞太地區和歐洲發生聯系的最便捷、最經濟的通道。

論運輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿往來的“絲綢之路”，應該成為一條對亞歐大陸經貿活動發揮巨大作用的現代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都更具競爭力，其沿線經濟似乎也應該有更大的發展動力。然而，自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以短途運輸為主，而且韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未發揮其應有的優勢。因此，衡量新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，盡可能地找出其競爭力發展的瓶頸，具有重大的現實意義。

所謂新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，主要是指作為一條路橋運輸通道，新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比，其優勢與劣勢所在，重點從運輸距離、運輸費用、運輸速度、口岸通關能力、信息服務能力幾個方面來比較和衡量。

三、新亞歐大陸橋運輸通道競爭力分析

作為新生的第三條大陸橋，從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都應更具競爭力。它在許多方面表現出一定的優勢，使其成為極具潛力的一條運輸通道。但是，由于發展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優勢卻表現為劣勢，嚴重制約了它的發展。

1.優勢分析

(1)運輸距離短

西伯利亞鐵路的運輸里程為 11880公里。新亞歐大陸橋大大縮短了運輸里程，其運輸里程僅僅10870公里，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋到歐洲近900公里，到中亞近2700公里。

它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從遠東到西歐的貨物(從日本，韓國至歐洲)，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比繞過好望角的海上運輸線縮短運距15000公里，比經蘇伊土運河的海上運輸線縮短運距 8000公里，比經巴拿馬運河的海上運輸線縮短運距11000公里，比經北美大陸橋縮短運距9100公里。

韓國、日本、中國到中亞國家的貨物走新亞歐大陸橋比西伯利亞陸橋近3000多公里，到歐洲的貨物走新亞歐大陸橋比海運縮短距離上萬公里。我國到歐洲的新亞歐大陸橋物流運輸通道，經新疆阿拉山口口岸至中亞各國及歐洲地區，其運距比經西伯利亞陸橋通道可縮短2000多公里路程，比海運距離縮短了上萬公里，運行速度也比海運快。

它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、韓國釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差 3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。

(2)地理位置和氣候條件優越

整個陸橋避開了高寒地區，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。西伯利亞大陸橋的橋頭堡納霍德卡港為季節性港口，冬季嚴寒風大，作業有困難。在其對面建設的東方港，由于深水條件好一些，有掩護屏障，冬季作業條件有所改善。

(3)輻射面廣

西伯利亞大陸橋的吸引范圍，東段由最初的日本，發展到韓國、菲律賓、東南亞、香港、臺灣等地區，西段從英國擴展到整個歐洲大陸和伊朗、中東各國。由于新亞歐大陸橋橫貫亞歐大陸中部，具有更廣闊的吸引區域。東端除能吸引東亞和東南亞諸國的集裝箱貨物運量外，西端還能輻射北歐、西歐和東歐諸國。同時，經阿拉木圖、塔什干南下，還可達中亞各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等國。

新亞歐大陸橋在我國境內長約 4131公里，國內段西行途徑江蘇(連云港、徐州、淮安、鹽城、宿遷)、安徽(淮北、阜陽)、河南(商丘、開封、鄭州、洛陽、許昌、焦作、三門峽)、陜西、甘肅、新疆等六省區，周邊毗臨山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內蒙等地，輻射地域近360萬平方公里，約占國土總面積的37%，區域內人口約4億，約占全國總人口的30%。

此外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣，港澳地區，均可利用此線開展集裝箱運輸。

2.劣勢分析

(1)運費高

從整體來看，新亞歐大陸橋的每公里運費0.142美元／TEU，遠高于西伯利亞大陸橋及海運。加上中哈過境換裝費較高，鐵路段運費每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。對于高峰時利用新亞歐大陸橋年運輸汽車配件1.7萬TEU的烏茲別克大宇，一年就要多付運費近300萬美元。為了發展大陸橋過境運輸業務，從2001年開始，國家對大陸橋過境運輸已經取消了雙倍付費。可即便如此，新亞歐大陸橋運費仍遠遠高于西伯利亞陸橋。

以沿橋省份新疆為例(參見下表)，當前北疆鐵路運輸收費過高，盡管鐵路部門于2004年7月1日起大幅度下調運價，但北疆鐵路運價仍然高于國內同網運價。過高的運費嚴重制約了新亞歐大陸橋的運營發展。

(2)運輸速度慢，日運行距離短

在國際貿易中，運輸的速度因素越來越重要。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數，與西伯利亞大陸橋相比，運輸速度緩慢。就新疆段來說，貨物列車技術速度2000年為 46.9公里／小時，2003年稍微增加一點變為48.2里／小時；貨物列車旅行速度2000年為43.6里／小時。2003年不升反降變為36.2里／小時。日均運行距離短導致了亞歐大陸橋長途運輸少，短途運輸多。新疆在開通亞歐大陸橋前后的貨物平均運距幾乎就沒有什么提高，1991年為927公里，1992年為918公里，2003年為865公里，絕大多數為短途運輸。

新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是 10天、14天。前者日均運行公里數大大小于后者。

(3)鐵路運力緊張

鐵路運力緊張造成的貨物滯留成為造成新亞歐大陸橋業務流失的一個重要原因。仍以新疆鐵路為例，貨運量和貨物周轉量自1992年亞歐大陸橋開通后，幾乎是呈直線上升的，而鐵路營業里程卻并沒有隨之增長，至 1999年才有了近一倍的增長。這使得新疆鐵路尤其是北疆鐵路運力日益緊張，運輸能力利用幾乎已經到達 100%，大大的影響了歐亞大陸橋過往貨物的速度。

(4)口岸通關能力弱

口岸工作效率是影響大陸橋運輸效率的重要因素。大陸橋運輸至少要經過4到5個國家的陸地和海運口岸。據統計，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程運輸時間的30%，在口岸滯留的時間中，由于單證、海關查驗等原因占60%，運力銜接等其他原因占40%。

新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴重不足。例如阿拉山口，鐵路最初設計換裝能力為350萬噸，后經過幾次擴能改造，通關能力達到1000萬噸。可是14年來，口岸過貨量以每年 25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸進出口貨物總量超過了580萬噸，2004年阿拉山口口岸進出口貨運更是增長迅猛，據阿拉山口海關統計，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸進出口貨運量突破500萬噸，達504.5萬噸，比去年同期增長36%，創歷史同期最高水平。其中進口貨運量為457.3萬噸，同比增長34%，出口貨運量為47.2萬噸，同比增長63%。這樣大的實際通貨量和理論通貨量的差異直接導致壓車時間變長。

鐵路基礎設施建設滯后，致使換裝和通關程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距：中國境內為準軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯體三國境內為寬軌，占48.8%，波蘭、德國、荷蘭三國又是準軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換裝，多次，導致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物在口岸長時間滯壓和缺損。

另外，口岸的通信設施條件差，不能滿足現代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時，口岸兩國間的信息交換及與間的信息溝通機制不健全也是口岸滯留時間長的一個重要原因。這些繁雜的通關手續直接影響了口岸的通關能力和貨物運行速度，需要進一步改善。

(5)信息服務能力差

對于大陸橋運輸來說，由于距離長、運輸環節多、不確定因素多，隨時了解自己貨物的運輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項服務方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當大的差距。

雖然中國海運、港口、鐵路、口。岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統，都對運輸過程進行了跟蹤和記錄，特別是中國鐵路已經完成了鐵路貨車跟蹤信息系統的建設。但是目前這些信息大部分主要是為內部的生產監控服務，對外服務很少，也缺乏專門機制和渠道服務社會。新亞歐大陸橋至今還沒有可與主營經營人接口、供用戶查詢的系統，也不能實現客戶網上查詢的要求。中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務要完善得多，經營企業可依托鐵路方提供的信息系統與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。

為了滿足客戶這方面的需求，中國外運、中鐵聯合物流、中遠物流等陸橋經營者都不得不著手搭建自己的陸橋信息查詢系統。

四、提高新亞歐大陸橋運輸通道競爭力的對策建設

針對新亞歐大陸橋存在的問題，需要對癥下藥，發揚優勢，改善其不足之處，使新亞歐大陸橋真正成為一條對亞歐大陸經貿活動發揮巨大作用的現代“絲綢之路”，進而對沿線經濟產生強大的發展動力。

1.調整運輸價格，降低運輸成本

陸橋運輸總的運輸價格由各國的鐵路、口岸等多個運輸環節的價格決定，由于運輸的環節多，成本的構成比較復雜。建議建立統一的大陸橋運價協調機制，根據國際運輸市場的變化，協調各國、各環節的運輸費率。同時建議國家減免新亞歐大陸橋運輸的鐵路建設基金和其他稅費，以達到降低運輸成本的目的。應調整北疆鐵路段過高運價至國內同網運價標準。

2.改善鐵路運力

鐵路運力瓶頸嚴重的阻礙了亞歐大陸橋的運輸效率。改善新亞歐大陸橋中國段鐵路運力迫在眉睫，必須制定鐵路系統的長遠發展規劃，并通過加大投入、對傳統鐵路進行技術改造、不斷提高火車速度、增設鐵路復線等措施加以改善。另外，根據北美，俄羅斯大陸橋運輸的實踐經驗，運行穩定、可靠、快速的集裝箱直通班列是吸引客戶的最好方式，國際鐵路聯盟正在積極推行中國—歐洲—東北美通道運輸方案。建議統一新亞歐大陸橋全線軌距為1435毫米的標準軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關和有關部門能夠盡快達成開行中國—歐洲的集裝箱直通班列協議。

3.加快口岸換裝，壓縮口岸滯留時間

目前我國政府已建立了由海關總署牽頭，外經貿部、公安部、質檢總局、鐵道部、交通部、民航總局參加的提高口岸工作效率的聯絡協調機制，實行口岸“大通關”工作，推進口岸電子執法系統(金關工程)。這些措施已取得了明顯成效。鐵路部門也在認真貫徹執行國務院為提高口岸工作效率而制定的一系列方針政策，加快完善信息系統，加速鐵路通道現代化建設，加強同各國鐵路的密切合作。建議對于國家有關部門制定的有關亞歐大陸橋管理辦法進行修改完善，努力提高服務質量。建議上級有關部門加大對口岸聯檢單位在編制，人員、財力上的支持，力爭早日實現24小時通關作業，所有部門對過境箱的查驗應縮短時間，提高服務效率。制定政策，增加口岸鐵路出站口，并利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關效率，防止貨物滯留，保證運輸時間及效率。

4.加強信息化建設，改善服務水平

建議鐵路有關部門對新亞歐大陸橋沿線的運輸貨車和集裝箱進行跟蹤，定期通過互聯網貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務水平和競爭力。建議搭建與主營經營人接口、供用戶查詢的系統，實現客戶網上查詢的要求，力求達到可以每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務的基本制度。應建立過硬的陸橋運輸監控系統。包括推廣使用EDI技術和互聯國際(沿橋)鐵路運輸信息網。過境貨物一旦上橋，立即進入該運輸系統網絡，海關可以通過該系統隨時準確地了解某過境貨物在任何一個時刻的運輸狀況。力求實現多國陸橋聯運跟蹤系統聯網。