公路建設投資精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路建設投資，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】公路建設投資控制

Abstract: Highway construction project investment is to complete the whole project costs related to the project proposal, feasibility study, preliminary design, bidding, construction design, to pay the full cost of completion and acceptance phase.

Keywords: highway construction, investment and control.

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

公路建設項目投資控制包括公路建設造價費用及價格管理。所謂價格管理，指公司在熟悉市場信息價格的基礎上，為達到管理目標而進行的成本控制、計價、訂價和競價等一系列活動，公路建設項目投資控制在整個項目建設中具有舉足輕重的作用，公司通過對公路建設投資控制，使其獲得較好經濟利益和經濟效益。國家每投資修建一條公路，不僅關系到一個公司經濟利益，還關系到整個國家經濟的增長和國民經濟的發展。

公路建設項目投資是指完成整個工程項目所花費的全部費用，涉及到項目建議書、可行性研究、初步設計、招投標、施工圖設計、交竣工驗收等階段所產生的全部費用。因此，公路建設項目的投資控制具有全過程性，是對公路建設項目整個過程的全面投資控制，同時公路建設項目投資控制通常從前期項目立項到后期運營階段的全過程的投資控制。公路建設項目在前期投資建設完成后，進入后期的運營維護階段，隨后便會產生一系列的使用營運費用，然而這項費用有時會由于項目建設前期設計和施工工藝的不同或失誤等各種因素造成費用劇增，甚至超過前期投資，因此，公路建設項目投資控制又是全生命周期的投資控制，但是，公路建設項目全生命周期投資控制不同于公路建設項目過程的投資控制，公路建設項目過程投資控制是項目從開始立項到整個項目竣工驗收階段的投資控制，它不包括項目完成后投入運營中的維修養護管理費用，公路建設項目過程投資控制由每個子過程費用組成，每一個子過程又由具體活動的費用組成，所以，公路建設項目過程投資控制是基于活動與過程的，必須按照公路建設項目過程與活動組成與分解規律進行過程投資控制。公路建設項目全生命周期的投資控制是從提出項目建議書到項目竣工驗收完成，并投入運營階段養護維修等全部費用的控制與管理，它是決定是否投資某個公路項目的一種決策分析依據。總之，公路建設項目過程投資控制與全生命周期的投資控制最主要的區別是時間跨度和指導思想不同。

一、公路建設項目投資的特點

因公路建設項目投資是過程的投資控制，公路建設項目又具有一次性和特定性，因此，公路建設項目投資具有以下特點：

（一）公路建設項目投資具有單件性。每一條公路建設項目由于其自身的地理位置、結構形式、規模大小等不盡相同，因此，任何一條公路建設項目的投資是不可能完全相同的。

（二）公路建設項目投資具有多次計價性。公路建設項目多次計價性如下表所示：

公路建設項目多次計價程序：項目準備階段，包括項目建議書投資估算、可行性究投資估算、初步設計概算、技術設計修正概算、施工圖設計施工圖預算；項目招標階段，包括項目招投標標底、投標報價；項目實施階段，包括合同實施中間結算、設計變更結算；項目交竣工驗收階段，包括交工結算、竣工決算。

二、公路建設項目投資的構成

根據我國現行的公路建設制度規定，公路建設項目投資由建筑安裝工程費用、設備和工器具購置費用、工程建設其他費用、固定資產投資方向調節稅、預備費，以及有關規定納入建設項目的建設期的貸款利息等構成。

建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤、稅金等四部分構成；直接費由直接工程費、其他工程費構成；間接費由規費、企業管理費構成，具體構成如下表所示：

三、公路建設項目投資依據

公路建設項目投資的計價依據是指對計算公路建設項目中各種費用的依據。公路建設項目投資的計價依據具有多樣性，一般有一下方面：

（1）國家有關公路建設項目的法律、法規、規章、規程等。

（2）現行《公路工程預算定額》、《公路工程機械臺班費用定額》及《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》。

（3）工程所在地省級交通主管部門的補充計價依據。

（4）批準的初步設計文件等有關資料。

（5）施工圖紙等設計文件。

（6）工程所在地的人工、材料、設備預算價格等。

（7）工程所在地的自然、技術、經濟條件等資料。

（8）工程施工組織設計或施工方案。

（9）有關合同、協議等。

（10）工程量計算規則。

（11）其他有關資料。

事實上由于公路建設項目自身的特點和項目計價特點，公路建設項目投資控制核心由兩方面組成。一方面是定額，它是指在一定的生產力水平和科學技術水平下，生產條件正常，施工組織合理，并且合理地使用材料和機械的情況下，完成單位合格產品所必需消耗的人工、材料、機械設備的數量標準；它是一種計價依據；是工程項目計價的一個參照；是節約社會勞動和提高生產效率的工具，有利于推廣先進的施工技術和工藝。定額具有系統性和統一性、科學性、權威性和推薦性、穩定性和時效性等特點。另一方面是合理確定和有效控制公路建設工程投資，根據公路建設工程投資的多次計價特點，在每個計價階段，合理確定估算、概算、預算、合同價、結算價、竣工決算價，最終使公路建設項目成本控制在預先確定的范圍內。有效控制公路建設項目投資在工程項目投資控制中具有很重要作用，公路建設項目投資有效控制是在優化設計方案和施工方案基礎上，對公路建設項目的各個階段采取合理的管理措施，預防和控制各個階段可能出現的成本超支，同時，在公路建設投資費用中應該主動控制，采取技術與經濟相結合的手段才能達到事半功倍的效果。

總之，公路建設項目投資控制在整個工程項目投資管理中具有極其重要的作用和意義，它與質量、工期、安全組成了公路建設項目的四大目標管理。因此，在實際公路建設項目投資控制中，我們應該根據目前的市場經濟條件和經濟發展要求，利用各種經濟或法律條件對公路工程項目的投資進行控制，降低成本，合理利用有限資源，并規范公路建設項目造價市場。

參考文獻：

[1] JTGB06-2007，公路工程基本建設項目概算預算編制辦法[s].

[2] 公路工程標準施工招標文件[M].北京:人民交通出版社，2009.

[3] 周直.工程項目管理[M].北京:人民交通出版社，2000

篇2

關鍵詞：公路；建設項目；投資控制

0前言

眾所周知，我國的公路基本建設程序是：根據國民經濟長遠規劃及布局所確定的公路路網規劃，通過調查，進行可行性研究，編制項目建議書和可行性研究報告；批準后進行初測和詳測；經批準后，在列入國家年度計劃之后進行定測，編制施工圖；組織施工；完工后，進行竣工驗收；最后交付使用。也就是說，任何一個建設項目都有一定的生命周期，都要經過建設項目決策評估階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工保修階段。只要掌握了項目的生命周期，就可以有效地對項目實施科學的管理和控制，投資控制、進度控制、質量控制、合同管理及協調各方關系等就是建設項目管理的內容。我國近幾年來在工程建設領域大力推行項目管理，對于提高工程質量，縮短建設周期，降低成本節約建設資金起到了重要作用，同時取得了明顯的經濟效益。

工程建設項目投資控制是建設管理的一項目重要內容，對國家的經濟建設起著舉足輕重的重要作用。如何合理確定和有效控制工程投資，是工程項目管理的一大難題，也是擺在每個工程造價工作人員面前的一個重要問題。目前，我國每年公路工程項目的建設資金約為3500億元,如何管好用好這筆龐大的公路建設資金,發揮其最大的社會經濟效益,決定著公路項目建設的成效,其關鍵所在是公路工程造價管理的科學性、合理性。鑒于此社會對公路工程造價的管理越來越重視,對工程造價管理工作的水平要求也越來越高。多年來，各級公路建設管理部門，通過在實踐中不斷總結，不斷探索，從各個角度，各個環節去研究采取了一定的措施，已收到了比較好的效果。但在市場經濟飛速發展的今天，基本建設投資失控的現象依然不同程度的存在，概算超估算，預算超概算，決算超預算的“三超”現象依然存在，嚴重困擾著建設工程的投資效益管理。現結合自己從事公路工程管理工作的實踐，就項目的投資控制談談自己的一點看法。

1培養高素質的建設項目投資控制的專門人才

公路工程造價的主要工作內容是在公路工程建設各階段合理確定工程造價和有效控制工程造價。公路工程造價的工作性質決定了優秀的公路工程造價工程師必須是復合型人才——既有過硬的公路工程技術水平,又有較高的經濟管理能力,同時還要有良好的職業道德。目前公路工程造價隊伍的人員主要來自設計、施工及監理單位,這些造價人員各有所長但也各有所缺,雖然有的通過培訓或通過造價工程師考試,但在短期內不能符合公路工程造價工程師的要求。既然工程造價管理和投資控制是一門綜合性的學科，是政策性、技術性、經濟性和實踐性都很強的一項工作。由此可知，造價和投資控制人員除對本專業知識應有的修養外，還應了解和掌握好國家有關基本建設的技術經濟政策，要懂設計施工技術，懂項目管理，懂經濟法規法律，此外，還應具有豐富的實踐經驗，融技術與經濟知識于一體，是一個具有多層次知識的人才，因此，對這些人才的選拔、培養，提高他們的素質和工作水平是項目投資控制的重要條件。

2以設計階段為重點的建設全過程的投資控制

工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然工程造價控制的關鍵在于施工前的決策和設計階段，而在項目一旦做出投資決策后，控制工程造價的關鍵在于設計。據西方一些國家分析，設計費用雖然只占工程造價的不到1%，但它對工程造價的影響程度卻達到75%以上。所以設計部門要本著對國家，對人民高度負責的態度，對待設計質量。既要滿足規范標準和功能要求，又要控制投資規模。控制工程投資應從以下幾個方面著手：

2.1公開進行設計招投標，選擇一流的設計單位，擇優選擇設計方案。工程可行性研究的研究報告、工程設計必須有具有相應資質等級的勘察設計單位、咨詢單位來完成，雖然設計招投標我們陜西省早在2000年就下發了文件開始執行，但是由于種種原因,目前仍有一些工程以委托方式進行設計，這樣既違反了規定，也使一些沒有資質或資質等級不夠的小設計單位，設計出的設計質量不高的設計文件用于了工程施工，他們編制的概預算文件與工程實際造價相差較大，給管理造成了很多麻煩，“三超”現象嚴重。所以建議嚴格執行設計資質,堅決實行設計招投標,這樣一方面可以選擇最優的設計方案，另一方面可以降低勘察設計費用。

2.2加強設計人員的經濟觀念，促使設計人員在設計時把技術與經濟相結合，是控制工程造價的最有效方法。使設計人員認識到控制工程造價不完全是概預算人員的事情，所以在設計的過程中，能認真把握設計深度，提供的工程數量表能盡可能地滿足概預算編制的需要，設計人員與概預算編制人員能夠很好地配合，克服那種把技術與經濟，設計與概算相互脫節的麻痹思想。嚴格遵守初步設計方案及概算投資控制的限額設計，積極推廣新技術、新結構、新材料，選擇技術先進，經濟合理的最優設計。使設計既有最佳的經濟效果，又要保證工程的使用功能，保證質量，從而達到控制和降低工程造價的目的。

2.3大力推廣標準設計，即采用國家和行業標準的通用設計、可以縮短設計周期，有利于采用標準構件，集中工廠化生產，采用定型的工藝，保證質量，提高勞動生產率、降低成本，加快施工速度，縮短建設周期，這就是我們通常所說的規模效益，從而達到降低成本，控制投資的目的。

2.4一定要有合理的設計周期。這幾年由于受西部大開發，交通加快發展的影響，一些項目加快進程，使得設計周期縮短，設計人員急于設計，加班加點，使得有些方案來不及仔細比選或比選深度不夠，導致決策失誤;有些項目急于招標和開工建設,未能進行優化設計,設計偏于保守,導致造價偏高;有些工程數量計算來不及復核，造成圖表數量不一;施工圖預算作為設計文件的最后一道工序，時間上留得更少，經常是通宵加班趕出來的文件，錯誤肯定在所難免，這樣就導致施工圖難以滿足施工要求，造成工程變更時有發生，甚至引起索賠，使得工程造價難以控制。因此建議初步設計階段周期長一些,設計仔細一些,能到現場的盡量到現場,審查嚴一些,這樣就能為將來的施工圖設計以及施工圖預算控制在初步設計概算范圍內奠定一定基礎。

3實行招投標制度是工程實施階段投資控制的最有效手段

工程項目從設計、施工、設備主要材料采購與供應、安裝、監理等全方位、全過程都進行招標，擇優選擇設計單位、施工單位、監理單位以及材料供應商是控制工程投資的最有效的手段。在具體的施工招投標工作中應做好以下幾個方面的工作：

3.1首先應科學地編制招標文件,技術規范內容盡量全面,合同條款嚴密,工程量清單準確,圖紙要完善,以免留下索賠的隱患,增加工程投資。

3.2合理地劃分標段，保證有合理地施工工期。經驗證明標段劃分不合理，過大或過小，招標時間的合理與否，對工程的造價都有一定的影響；另一方面，對建設工程工期的確定也要科學合理，工期定得太短，勢必造成趕工成本增加；而定得太長，則要增加投入，造成不必要的浪費，也使工程造價增加。因此一定要有合理地施工周期。

3.3要加強標底的編制和審查工作,標底作為評標的尺度,在評標過程中具有重要作用,應保證標底的科學性.合理性和準確性,編審標底時應考慮施工方案的合理性,費率的取定要突出競爭的原則,材料單價要符合市場行情,定額選取要切合實際。

3.4合理標價中標。工程招標應體現“統一量、放開價、競爭費”這一基本指導原則，不能任意壓低工程直接費和背離定額基價依據，不能將工程授予低于成本價的中標單位，更不要選擇最低價中標，否則一旦低價中標，會給將來的建設管理帶來許多許多的麻煩，工程質量也難以保證。所以評標階段應注重施工單位所報清單單價的合理性,對不平衡報價應杜絕,限制其中標,避免實施階段投資失控,引起造價增加。

3.5推行無標底招標。一方面是與國際接軌，另一方面能節省招投標費用，同時也能降低工程造價。

4做好工程建設期間的管理，有效地使用建設資金，嚴格進行合同管理,確保工程質量、進度和安全

建設項目的科學管理貫穿于項目從籌建至竣工驗收的全過程，包括人、財、物的全方位管理。作為業主要強化項目法人責任制，落實項目法人對工程造價管理的主導地位，在項目法人組織內建立與造價緊密結合的經濟責任制。具體地講，要做到科學管理，要把握好以下幾方面:

4.1首先要用好、管好建設資金，保證資金合理有效地使用，減少資金利息支出和損失，提高投資效益；要協調好與各有關方面的關系，合理處理配套工程（包括征地、拆遷、城建等）中的經濟關系。

4.2要嚴禁擴大建設規模,盡量杜絕搭車工程,嚴格控制工程變更，確需變更的項目應做出對應的造價分析,并按規定的權限和程序報批。

4.3嚴格進行合同管理,認真開展計量與支付工作,加強合同管理的力量,按照合同條款做好工程調價、變更、索賠價款結算等合同管理工作,提高合同管理的水平。

4.4作為承包商也要認識到科學管理的重要性，珍惜來之不易的施工機會，根據合同規定的工期和質量要求，合理地組織人力物力，按計劃高質量的完成施工任務，不要為了追求高額利潤而偷工減料，造成不合格工程，或者發生各種質量安全事故；或者是因為建設過程中管理不善，施工組織不科學，造成窩工、返工及人、財、物的浪費，使非建設性的費用支出過大，造成投資嚴重失控，甚至最終導致項目虧損。所以無論是業主還是承包商，都要自覺地把科學管理放在首位，把建設項目的科學管理作為投資控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。

5加強審價與監督，充分發揮造價管理部門和中介機構的作用，控制項目投資

加強建設項目的審查與審計是控制投資的重要措施。從項目一開始就應加強審查、審計力度，對資金的使用實行全過程的動態跟蹤管理，做好項目前期、中期和后期三個環節的控制，這是解決“三超”現象的有效方法。究其建設項目的“三超”原因是多方面的，如在項目的前期準備階段，設計未達到規定的深度，設計粗糙，造成項目實施過程中工程量增加或規模擴大。造價人員在編制估算時，機械地套用指標或調整不當，定額、項目選擇不合理，設備、材料價格定位不準，以及受“長官意識、行政干預”的影響等。所有這些，都是投資失控的重要因素，因此，在項目的前期準備階段，應加強設計方案，投資估算、概算，招投標程序、投資效益等的審查。在項目中期，即項目實施階段應跟蹤審查設備、材料訂貨合同、工程款的計量與支付、設計變更等，這對于控制工程投資也起著非常重要的作用。在項目的后期，重點審查工程的結算與決算。在項目建設管理過程中，建設單位和施工單位在處理工程變更、延期索賠方面以及在工程支付方面的糾紛也時有發生，有時矛盾還十分尖銳，這就需要委托工程造價管理部門或中介機構進行合理審價，只有經過造價管理部門或中介機構的公正審價，才能有效地解決糾紛。

6充分發揮監理工程師在工程造價控制中的作用

隨著我國公路建設市場的進一步規范，“政府監督、社會監理、企業自檢”的三級質量保證體系進一步健全和完善，公路建設項目強制推行了項目法人制、招標投標制、工程監理制和合同管理制“四項制度”，監理工程師在“三大控制一管理”中充分發揮了作用。他們以國家政策、技術規范、定額、招標文件、合同等為依據，跟蹤控制設計過程和施工過程,投資、工期、質量三大目標，已形成了“業主、承包商、監理”的三元化管理的格局，實踐證明，監理工程師在控制工程造價方面發揮了重要作用。

6.1進一步完善和加強設計階段監理。

目前，公路工程設計招投標工作逐漸開始，完善和加強設計階段的監理顯得非常重要。搞好設計階段的監理，確定合理的設計方案，成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的存在，對有效的控制工程造價起到一定的作用。加強設計階段的監理，從全面管理的意義上講，做到了主動控制和事先控制，預防為主，這是科學合理的。

6.2施工階段的監理是投資控制的重點。

監理工程師以合同為依據，堅持招投標確定的合同價格，加強對施工隊伍的資質審查，嚴把材料和工程質量關，嚴格工程的計量與支付，站在公正的立場上處理工程的變更與索賠，全面地履行工程合同的有關規定，這些都能有力地保證施工階段有效地控制工程投資，進而保障投資目標的實現。

7推行公路工程總承包制度

工程項目總承包是國際上通行的工程建設模式，近年來隨著我國公路建設投資規模不斷加大，公路建設持續快速發展，這種模式也開始在一些省區的公路建設中被采用。大多是以施工單位和設計單位聯合的形式對一個項目從設計、施工甚至后期管理、營運進行總承包（目前在公路建設市場已經出現了有實力的公路勘察設計單位為龍頭的設計、施工一體的工程總承包），這種對項目整個過程進行統籌安排管理的模式，無論是對工程質量的提高、施工工期的控制還是工程造價的控制等都有著積極的意義，更有助于我國公路勘察設計水平、公路建設管理水平的整體提高，有助于鍛煉和造就一批實力雄厚、管理規范、經驗豐富的公路工程總承包企業。其優勢在于：

7.1可以對項目實行統籌管理，有效控制工程進度，降低管理成本。

公路工程總承包改變了傳統管理模式設計、施工脫節的狀況，承包方對工程整個過程（設計、施工）進行全盤考慮，統籌管理，減少中間環節，加強相互交流，加快信息反饋，促進設計與施工的相互配合與協作，保證施工順利進行，有效地控制工程進度，降低管理成本。

而且作為承包商之一的設計單位在工程建設的前期階段—公路勘察設計過程中對工程的地質、地形、地貌、水文等自然條件、社會環境、風土人情等情況十分了解，這些信息的掌握，對于在工程建設階段創造良好的建設環境，合理安排施工，把握施工中的難點、要點，避免不必要的重復和浪費，搞好工程建設都有極大的幫助。

7.2可以提高工程質量，有效地控制工程造價，提高項目整體投資效益。

公路工程總承包使設計人員可以直接參與工程施工過程的管理，對施工難點、要點和關鍵技術進行重點控制和指導，使設計意圖能夠較好地貫徹整個施工過程，并能及時處理施工過程中出現的各種技術問題，及時修改完善設計，使工程更加合理，提高工程建設質量。

公路工程總承包實行的是工程總價包干制，承包商既要保證建設工期和工程質量，還要尋求最大經濟利益，必然會在優化設計方案，優化施工方案，加強施工管理，降低工程造價，降低管理成本上下功夫，從而提高工程的整體投資效益。

7.3可以促進公路勘察設計和公路建設管理水平的整體提高。

公路工程總承包設計人員直接參與工程施工的管理，可以加強對工程建設的感性認

識，更好地了解施工對設計的要求；同時經過施工來檢驗自己所作的設計，可以更好地總結經驗，認識不足，提高設計水平。

篇3

關鍵詞 公路建設 民營資本

1 國外民營資本投資公路建設概況

公路是國民經濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發達國家鼓勵民營資本投資公路建設。

美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區域性團體聯營3家。

這些公司在經濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協會的支持與協調。

英國迫于財政上受到的限制，也已經認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議。現在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。

2 我國公路建設的民營化

目前，我國公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經濟建設的快速發展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國家統計局統計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截至2001年底，我國民間資本存量已經高達12萬億元，而同期國有資產規模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。

2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規

交通部在1996年頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規。

2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯營、參股、特許經營等方式參與經營性的基礎設施和公益事業的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。

十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據。

另外，各地方政府也出臺相應的法規，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設。《意見》指出現有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。

2.2 我國民營資本投資公路建設的實例

我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。

（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。

（4）浙江民營企業騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題

3.1 民營資本投資公路建設的意義

公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。

其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。

最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當的回報。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環，提高了公路建設的效率，促進公路業的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經濟增長水平相對較好的地區，從而政府部門不得不向那些缺乏經濟吸引力的地區投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現在更急需的農村路網建設與改造。

（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產總值，只是利益在不同主體之間發生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創造產值的部門。

（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。

4 總結

通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：

（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。

（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業的自然封閉。對整個交通行業提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。

（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統內部不正之風和腐敗現象的產生。

（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調控能力下降；如何協調好政府、投資者和社會公眾的利益。

參考文獻

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元化的進程——民營資本進入公路建設若

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3 王堅.民營資本投資公路基礎設施建設的重

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篇4

國家統計局統計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截止2001年底，我國民間金融資產存量已經高達12萬億元，而同期國有資產存量為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府擔保為主的數千億公路建設資金將會因國家推行積極的財政政策而逐步淡出。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。

一、民營資本投資公路建設的方式

（一）公路經營權有償轉讓

交通部在1994年7月了《關于轉讓公路經營權問題的通知》，1996年10月又頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》，1997年7月人大通過的《中華人民共和國公路法》對公路經營權有償轉讓也做出規定。據不完全統計，從1994年到1998年8月底，我國已實施公路經營權轉讓情況如下表所示：

*表中數據來源于交通部財會司

在公路經營權有償轉讓的85個項目中，外商獨資7個，中外合資4個，中外合營74個，轉讓合同（協議）金額達260億元。以上數據表明，這種投資方式主要是針對外資，這與我國限制民營資本準入領域有關。我國加入WTO后，進一步放開民營資本的投資領域，鼓勵民營資本投資基礎設施。從上述我國的法律規范知，民營資本完全可以通過“公路經營權有償轉讓”方式投資公路建設。近幾年，民營資本投資公路建設的案例增多。如內蒙古國道304線的路權被中國路橋西安實業發展公司買斷。

這種方式需要解決兩個關鍵問題：

（1）公路經營權的轉讓期限。

許多國家都曾實施過公路的特許經營，經營期限9年到40年不等。我國規定公路的特許經營期最長不超過30年。

公路的等級不同、流量不同，期限就有差異，計算方法如下：

①投資回收期加盈利期法

以公路可行性論證中計算的回收期加上一個盈利期作為特許經營期。如某高速公路回收期為20年，盈利期為5年，特許經營期可定為25年，但不能超過30年。

②合宜投資收益率法

以一個合宜的、雙方都接受的收益率作為折現率，其一般高于同期資本市場利率。

假定，選擇的收益率為r，第t年的收費收入為Bt，經營成本為Ct，初始投資為I，則特許經營期T可用下式求得：

上式得出的經營期只是參考依據，實際中每一個公路經營權有償轉讓項目，幾乎都要經過反復協商才能達成協議。

（2）公路經營權的轉讓價格

《公路法》第61條規定：“…前款規定的公路收費權出讓的最低成交價，以國有資產評估的價值為依據確定。”評估價值的確定主要有兩種方法：

①收益現值法

它是根據公路的預期收費收入和收益率來確定。

V―公路經營權資產的價值；Bi―各年凈收入額；ri―各年折現率；n―年份。

②重置成本法

公路經營權是一種無形資產，公路卻是一種有形資產，因此對公路經營權評估時也要考慮其所依托的實體公路。公路經營權的評估價值=重置成本―累計折舊。

重置成本要考慮兩個內容：一是公路的原始成本；二是物價指數變動。

累計折舊的確定：累計折舊=重置成本×（1―成新率），

或累計折舊=（重置成本―凈殘值）×

注意，有各種因素使我國高速公路的建設成本偏低，故轉讓價格一般應高于實際成本。

（二）BOT方式

BOT是指政府部門就某個基礎設施項目與企業簽訂特許權協議，授予簽約的企業來承擔基礎設施項目的投資、融資、建設、經營和維護。在協議規定的特許期限內，這個企業向設施使用者收取適當的費用，由此來回收項目投資并獲取回報；政府部門則擁有對這一基礎設施的監督權、調控權；特許期滿后簽約方將基礎設施無償移交給政府部門。

民營資本采用BOT方式投資公路建設需要解決的主要問題是特許權界定。政府作為公眾利益的代表，必須保證如下權益并依法行使。

（1）對設計方案的審查權；（2）對項目施工的監督、檢查權（如防止不按協議標準施工）。（3）工程驗收及最終確認權。（4）對投資者經營期間的財務文件實施審計權。（5）在運營期限、安全標準、勞務政策等方面對投資者提出具體要求權（防止服務質量低下或對環境造成污染）。（6）車輛通行費價格標準有依法否決的權力（如防止超標準收費）。

（三）政府與民營企業合作方式（PPP）

PPP方式是國際上新近興起的政府與私人合作建設城市基礎設施的形式，簡稱PPP（Private Public Partnership），典型結構是：政府通過政府采購形式與中標單位組成特殊目的公司，其一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府、營利性企業和非營利性企業共同參與某個項目的融資及建設，共同承擔責任與風險，使各方均可達到比單獨行動更有利的結果，使PPP成為一種獨特的項目融資與建設形式。

從國外經驗考察，PPP方式對吸引民營資本進入公共項目投資領域有明顯的作用，雙方進行全過程的合作，共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式可使我國民營企業參與到公路的設計等前期工作中來，降低了民企的投資風險，同時將民企在投資建設中的更有效率的管理方法與技術引入公路建設和運營，降低公路建設投資的風險，有效吸引民企進入公路建設。

民營資本采用PPP方式投資公路建設要解決的主要問題是：如何給予民營資本投資者一定的政策扶持，鼓勵民營資本與政府合作。在我國，要通過PPP方式來建設和經營公路項目，政策扶持是必不可少的條件。其中，稅收優惠、財政補貼、部分政府投資的配合都是可以采用的措施。

二、三種方式的比較

（一）公路經營權有償轉讓與BOT方式的比較

公路經營權有償轉讓從目前看，主要是針對建成公路而不包括已開工建設、尚未完工的公路項目。所以公路經營權有償轉讓與BOT方式的不同之處在第一階段（建設階段），其他幾個階段基本相同。BOT方式代表著一個完整的項目融資的概念，公路經營權有償轉讓是BOT模式一種創新。公路經營權有償轉讓通常避開了“B”中所包含的大量風險和矛盾，決定了BOT方式是前期工作復雜，建設期風險大；公路經營權有償轉讓則不承擔建設期風險。公路經營權有償轉讓較BOT方式簡單一些，可操作性更強。

公路經營權有償轉讓在利用外資建設我國公路中使用的較為普遍，雙方容易達成協議，而BOT方式在我國長期未得到推廣。但我們應注意到公路經營權有償轉讓是種短期行為，有損整體利益，投資者總是對車流量大的國道、省道感興趣，故仍不能解決經濟欠發達地區的公路建設困難。另外，通常只涉及收費權，很難涉及公路兩旁的設施及土地，不能使其得到綜合利用。從長遠看，它很難徹底解決困擾我國公路建設和經營機制轉換的問題，應作為補充形式。相反，BOT方式在國外公路建設中有許多成功的案例可以借鑒。20世紀80年代后，美國私人投資路、橋、電廠等十分普遍，以BOT方式運作的項目幾乎覆蓋了全部基礎設施領域并取得明顯的社會效益。筆者認為，BOT方式對民營資本的投資者要求高，不僅要資金充足而且專業知識與技術力量也要雄厚。

（二）PPP方式與公路經營權有償轉讓、BOT方式的比較

PPP方式與上述兩種方式最大不同在于政府既參與公路建設又參與公路經營，相對來說，整體上改變不大，但在引進民營資本建設公路中也有著積極意義。

（1）PPP方式可以克服公路經營權有償轉讓只在經營期利用民營資本，可使民企在項目前期就參與進來。同時，又避免了BOT方式實施難度大的缺陷。

（2）PPP方式可使政府和私企共同參與基礎設施的建設和營運，雙方可形成互利的長期目標，更好地為公眾服務，這正是另外兩種方式所缺乏的。

PPP方式介于上述兩種方式之間，政府與民營投資者既容易達成合作意向，又使民營資本投資者在短時間內參與公路的建設和經營。但致命的弱點是政府在經濟活動的界限與目標難以界定，導致政府直接介入的一些低效率的現象，不利民營資本投資者的主動性和積極性的發揮。

三、結 論

通過三種方式的比較，在實際中應注意：

（1）在采用公路經營權有償轉讓方式時，要防止項目過多過濫，避免短期內公路建設過度民營化，導致國有資產嚴重損失。政府要控制好數量，以基本滿足公路建設資金需求為準。

（2）在我國，引入民營資本投資公路建設應盡可能鼓勵BOT的方式，當然這不是一蹴而就的事情，做好民營BOT方式要重點解決：①政府應加快在監督權、調控權、特許期上的立法，規范BOT方式的操作規程。②政府應對民企以BOT方式投資公路給予政策扶持。通過民營BOT方式投資公路建設的試點，推廣民營BOT方式，加快我國城鄉公路建設。

（3）PPP方式盡管存在一個大的弊端，但其合作形式靈活多樣，政府可用非貨幣性資金投資，是解決車流量少的收費公路和不收費公路建設的一種較好的方式。例如，政府以批租土地的形式與民營資本合作。

篇5

    對于現在的市場經濟,投資是必須有的,但同時有投資就有風險也是一定的。公路建設項目投資也是一樣,公路建設項目投資風險來源公路工程建設,是一項非常復雜的系統工程。從開始到結束有很多的步驟,簡單而言就是有開發、設計、施工、使用維護等,這其中的每一項又包含著很多個不同的小項,因此其非常復雜,里面的各個環節也不容易把握,投資的風險就很大。相對于其他的投資而言,公路建設項目投資有其自身的顯著特點,有波及范圍較廣、資金的投入量很大、從開發到投入使用的時間很長、施工中的技術要求很高以及過程中的影響因素很多等特點。

    這些特點都可能給投資帶來風險,但總結出來,主要的風險來源有三個方面:一是項目的設計者、建設者以及管理者的能力有限;二是公路建設項目的復雜性很大;三是外部環境的不確定性。

    對于設計者而言,圖紙的質量及效果對投資者影響是很大的。因為一條公路建設完成后的質量會直接反映其交通量的大小,投資者需要的是利潤,如若按照設計人員所設計的進行施工,那么對于投資巨大的公路工程而言,如果在建成后發現效果不好的話,是不可能再進行重修的,這就考驗了投資者在設計方面的風險。建設者直接決定著工程的質量,對于投資者而言,只有加大對建設單位的監督力度,才能夠降低自身的投資風險。后期的管理是投資者利潤的主要來源,所以,在前期風險過后,要想得到更大的利潤,就必須選擇能力高的管理人員來對建設項目進行管理,以求能夠在同樣的情況下獲取最大的利潤。

    項目的復雜性也是風險的來源,復雜性決定了該項目的技術難度,其可能在某一個或者幾個環節中出現難以預料的情況,處理起來非常困難,并且耗資較大,拖延工期,給投資者造成一定的風險。時有時無的外部環境的不確定性給投資者帶來的風險可能沒有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期設計以及前期的施工已經開始,但突然爆發了全球性的經濟危機,造成工程材料漲價或者是貨幣貶值等情況,那么這種風險對于投資者而言,其要付出慘痛的代價。

    公路建設項目投資管理建議

    1明確投資管理目標

    現在市場上的投資大都是有集團公司投資,那么,無論是個人還是集團公司投資,其主要目標就是以盈利為目的,這就需要其在投資前明確投資的目標,不能盲目的進行投資。集團應該在充分了解和分析集團內部資金需求的基礎上,以提高集團的整體經濟效益為出發點,對資金投放進行整體和長期的規劃,合理合適的進行公路建設項目投資。

    2適時選擇項目投資時機

    公路建設的投資時機應該考慮多方面的因素,例如政治上的、經濟上的以及國際方面的。在市場經濟的影響下,以收費為目的的高速公路的建設明顯帶有商品屬性。什么時候建設,什么時候投入使用,除了考慮社會以及政治影響外,最重要的還是要考慮其直接的經濟效益,考慮其建設完成后的交通量的大小,經濟效益的好壞。要重點保證交通量大、經濟效益好的干線優選建設,減少與其平行方向上的公路的建設,以保證該建設公路具有很強的吸引力,讓更多的車輛從該條路線上通過,增加其收入。另外,如果同時有多條高速公路需要建設時,應特別注意其各個路段的銜接,避免長時間形成局部的斷頭路,這樣既發揮不了這些公路的能力,還占壓了資金。

    3確保項目投資費用的合理

    在決定投資公路建設項目前,應做好相關的分析,具體包括有根據相關部門的有關規定,合理客觀的編制整個項目的投資預算,并請專業人士對報告進行分析。等項目的投資估算出來以后,就進入了初步設計階段,這時應該按照之前的預算進行設計,并保證設計費用在相關的造價范圍內。之后按照規劃的圖紙選擇合適的建設單位,雙方進行圖紙的交接,并進行分析改進,使工程的總費用控制在預算之內。在簽訂合同時,必須確定好合同價格,另外還要考慮由于外在因素導致的施工延期以及費用增加等情況,綜合考慮所有的影響因素后,確定工程的最終造價,以確保項目投資費用的合理。

    4公路建設項目投資費用的管理

    工程投資費用的管理有很多的方法,在項目具體實施前要做的就是對項目的方案進行優化,以減少其費用。在方案制定完成以后,還要根據具體的施工過程中所有可能出現的問題進行談論,并制定相應的調整方案,但方案的具體結構不能發生重大變化。在我國最受關注的就是公路建設工程中的施工階段,因為施工階段的費用是最讓人難以把握的。在施工前,雖然在方案中會把施工過程中的每一個步驟每一項工作的費用都計算的很清楚,但在具體的施工過程中還是會出現難以預料的情況,筆者認為,這些問題的產生還是由于在工程的設計階段沒有做好,要管理好項目的投資費用,還得從項目之初開始抓起。只有做好施工前的設計,把握好設計的質量才是從源頭上從根本上解決項目工程的費用問題,如此一來,才能夠做好公路建設項目投資費用的管理。