道路設計初步認識精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路設計初步認識，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】城市道路；設計；建設

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，城市道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。下面是本人在城市道路設計中的初步認識：

1.城市道路設計的特點

1.1確定性

城市道路不同于公路，設計時需要設計單位進行選線設計，城市道路設計時一般均有規劃：道路平面走向的規劃，道路豎向的規劃，道路橫斷面的規劃。城市道路設計時平縱橫已確定，在進行城市道路設計過程中，只需論證規劃的合理性，再根據實際情況進行小范圍修證即可。

1.2系統性

城市道路需經規劃、設計、施工、交付使用等多個環節。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，確保項目的可行性；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。

1.3 復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從前期立薦，可行性研究報告，初步設計到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量、鉆探、給排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。

2.城市道路工程的設計階段

城市道路工程的設計階段一般包括項目建議書、可行性研究、設計投標、方案設計、初步設計、施工圖設計、施工配合和竣工驗收等幾個階段。各階段側重點不同，項目建議書側重于實施的原因及重要性，主要從在初步規劃方案的基本上，分析道路在城市總道路規劃中的地位，在路網中的作用及實施的緊迫性等方面進行分析，并初步進行投資估算，為決策部門提供參考意見；可行性研究側重于項目是否具有可操作性，主要從項目影響區社會經濟的現狀與將來發展的分析預測、項目影響區交通系統和道路網的現狀及發展規劃的調查分析、項目影響區排水管網的現狀及發展規劃的調查分析、道路運輸量和交通量的發展預測、項目建設的必要性、標準及規模、建設條件的調查分析、市政管線布置綜合要求的調查分析、主體工程方案設計、排水工程的設計、道路附屬工程的設計、工程量及投資估算、工程實施方案及工期安排、資金籌措等幾個方面進行論證；方案設計側重于大致的工程方案，包括規劃路線走向論證、構筑物的位置、管線布置、與周邊邊界條件的處理方式、與規劃的關系等；初步設計是對方案的深化和完善，這個階段側重于工程的技術處理，保證技術方案滿足施工要求；施工圖設計側重于工程實施方案，是對初步設計的深化和完善；施工配合和竣工驗收是后期的服務，在業主協調下，協助監理和施工單位，保證工程的順利進行。

3.設計人員的素質要求

3.1 協調溝通能力

城市道路建設是多部門、多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視，任何一個環節的溝通出現短路，都會影響到大局。城市道路設計應以道路設計為龍頭，項目負責人應由道路專業擔任，許多設計院往往忽略這點，項目負責人由院領導或部門主管擔任，這樣實際上這個項目負責人就形同虛設，在設計過程中沒有起到協調溝通的作用。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量、鉆探、給排水、照明、綠化等，不管那個專業，均需道路專業先行，道路專業在各個專業中起承上啟下的作用，各個專業均需道路專業的配合。城市道路設計常協及到不同的部門，路基的填筑及開挖協及到地下管線、道路與鐵路、公路、高速公路的交叉協及到鐵路部門、公路部門，高速公路部門，道路跨越河涌的處理方案，需要與規劃部門、水利部門溝通河涌的規劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標高等，確定設計參數，在實施中才具有可操作性，這一系列的協調，均應由項目負責人牽頭協調，并負責方案的落實。

3.2 技術應用能力

設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上，各個協調會議基本上都是以設計方案為中心，各個專業設計應同步連續。道路專業的設計方案一旦確定就應馬上提供給其它專業，其它專業應同步復核道路專業提供的設計條件是否能滿足本專業的設計需要，并及時反潰，確定設計的連續。設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識，保證設計文本具備實施的條件，這需要在工作中不斷摸索、不斷提高。技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。對規范的理解不能只是簡單的執行，而應是對規范的靈活掌握與應用，線路技術的采用應結合地形、地貌，周邊環境，道路豎向的控制要考慮與現狀道路的吻合及周邊地塊的經濟開發。現場的處理不能照圖生搬硬套，對業主、施工提出的問題更不能照單全收，需應是通過分析論證后確定。

3.3 對設計階段認識的能力

對設計階段的認識能夠提高工作效率，清楚當前的設計階段及工作側重點，做到有的放矢，避免文不對題。任何一個設計院，任何一個設計，不可能在同一時段只做一個設計，在同時進行多個工程設計任務時，就要清楚認識當前的設計階段及工作側重點，該是線路方案就是線路方案，需進行技術比較論證的，需切實做好論證工作，要做到游刃有余，忙而不亂。應培養配合良好的資料整理習慣，城市道路具有復雜性，也具有共性，共性材料平時要注意整理積累，用時各就其位，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。

3.4 工程總結能力

城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性，每個工程都有各自的特點和相同點，設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。工作總結不應只在工程竣工驗收后，在各個階段都應總結經驗與不足，在工作中揚長避短，工程總結能夠使設計人員做到精益求精，不斷提高設計水平。如在紅嶺路網中，應注意總結與規劃的協調，總結軟土路基的處理方法，找出各個處理方法的優缺點，如換填一般要求小于3m，但根據際處理，在本地道路軟土路基處理換填7m左右仍是最經濟最可行的辦法。在蒼海項目路網中，由于道路的設計與規劃基本同步進行，道路路基的填筑與場地的填筑同步進行，應注意總結路基填土與場土填土要求的不同，如何保證同步填土的情下保證路基的壓實度符合設計要求，如何做到道路的設計能與未來規劃協調。

4.設計中應該注意的問題

4.1道路平縱線形設計

城市道路平縱線形一般規劃已有規定，但在設計前應對規劃線形進行復核，結合地形地物、地質水文、地域氣候、沿線地塊使用功能，地下管線、排水等條件，進行線形的修正調整。

4.2道路橫斷面設計

城市道路橫斷面的設計是個交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。 橫斷面的基本布置型式有4種：

一幅路布置：所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛， 車行道布置在道路中央。 適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路 。由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用。但由于機非不分離，在現代城市道路以人為本的新理念下，應盡量少采用。

兩幅路布置：利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的車行道一分為二， 使車輛對向分開行駛. 一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。由于可以為遠期預留道路建設空間，兩幅路在其它城市被更多的采用，在梧州市卻很少采用，梧州市為森林城市，在新建道路中應積極采用兩幅布置，提高城市綠化率。

三幅路布置：道路兩側用分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的車行道一分為三， 中間雙向行駛機動車， 兩側均單向行駛自行車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道， 如果結合道路綠化，三幅路對于騎車一族是人性化的橫斷設計，人們在炎熱的夏季騎車可以充分享受樹蔭帶來的愜意。三幅路在一些大城市已被積極采用，梧州市在未來新路規劃中也應積極考慮。

四幅路布置：在三幅路基礎上， 再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛. 它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路. 但因占地較多，故以前采用比較少。現代城市道路設計不再以“車”為本，而是以“人”為本，四幅路對向車流分離，機非分離，人非分離，最大程度以“人”為本。

4.3道路軟基設計

軟基處理方法的選擇要綜合考慮地上、地下構筑物、施工工期、對周圍環境的影響等因素。

軟基處理方法常用的有墊層法、拋石擠淤法、堆載預壓法、袋裝沙井加載預壓法、水泥攪拌樁法。梧州市常 的是墊層法、水泥攪拌樁法。

1）墊層法

墊層法是將基礎底面以下較高的砂或砂性土等透水性材料，并夯實（或振實）至設計要求，該法優點是直觀、高效，不留后患，施工不受工期限制。墊層法主要適用于墊層厚度在0.5～2.5m之間。當墊層大于2.5m時，在其它城市處理費用較高，不經濟，但梧州地區具有自身的特點，軟土路基一般是沖溝，魚塘段的淤泥質土。即使換填達5m厚，換填法仍比其它處理方法經濟，墊層法是最常用的軟基處理方法。

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關鍵詞：城市；道路設計；因素

1.前言

城市道路是城市的動脈，是實現城市功能的重要保證，同時也是人民居住環境的重要組成部分。新時代的社會進步，是人文環境的進步，是城市化的不斷擴大和人民生活便捷性的提高。在城市規劃與基礎建設日益重要的今天，城市道路設計一方面要滿足人們的出行需求，另一方面也要符合城市未來發展的需要，既具有前瞻性也具有較強的功能性。城市道路設計問題真吸引著人們越來越多的注意力，成為城市化進程的重要組成部分。

2.新時期城市道路設計的特點

2.1城市道路功能的廣泛性

城市道路的最主要功能是改善交通環境，提高城市化的輻射能力，以及市內的連通性。城市道路的發展也是城市經濟發展的重要因素，交通的便利、物流環境的改善、城際間交易的活躍，都是在道路的影響下，給城市發展帶來的巨大利益。因此，在道路設計之初，要進行詳盡的調查分析，針對城市結構和未來發展趨勢，來規劃整個城市的道路布局，從而確立出切實可行的道路建設計劃，實現道路負載功能的最大化。通過對城市道路設計施工項目的可行性進行科學、公正、客觀的評價，可以從更加專業的角度以及更加多層面的角度進行設計論證，從道路設計的立項意義及必要性，到整個道路施工的預算合理性，甚至是道路施工可能帶來的各種風險與收益，都能夠在立項之初得到一個比較權威的綜合評定，使項目的具體實施能夠最大化的保證道路功能。

2.2城市道路設計的復雜性

作為工程建筑類設計的一種，城市道路設計所牽涉的因素更為復雜，所涉及的施工技術因素、施工環境因素等，都對道路設計起到重大的影響作用。路基施工要針對不同的地質層結構來確定具體的路基加固方法，以延長道路的使用壽命；道路排水系統的設計，是保證路面使用狀態的重要指標，此外，道路的照明與綠化也是道路建設中不可分割的組成部分。其中，特別要提出的是在道路施工過程中應當盡可能同期完成的城市地下管線布設，在道路建設的過程中，應當充分考慮到地下管線的穿插，減少不必要的后期再施工。從道路結構上，要考慮縱、橫交錯的合理布局，按照預計的交通流量來設置行車道路的寬度等等。此外，由于交通負荷量的日益增加，城市道路設計過程中已經不局限于平面交通的功能，而更多的是向著立體交通的趨勢發展，道路設計的范圍也不局限于單一道路，其中也包括了各種輔路、橋梁的建設，環城路的設計，與環城路、立交橋出口的設計等等。新時代城市道路設計的復雜程度，遠遠超出了人們原有的想象，正式這種復雜的道路設計，也改變了我們的生活，使我們的城市更加立體化，多元化，更加符合時代的特性。

2.3城市道路功能的持續性

如果將一個城市看作為一個具有生命的生命體，那么就應當賦予城市發展鮮明的個性表現。城市道路就是整個的動脈，交通的川流不息就是城市的脈搏，在每天的熙來攘往，每天的走街串巷中，折射出不同人們的生活方式，和對自身生活的一種追求。城市道路作為一種效果持續性的工程施工項目，必須在設計時就明確城市發展的明確目標及定位，同時堅持以城市的可持續性發展為主要目標，形成城市道路功能的長遠影響力。顛覆傳統的道路功能觀念，使更加“生態化”的設計理念融入道路建設，融入城市發展，增強城市的綜合競爭發展實力，以道路交通的可持續性發展贏得城市建設的巨大進步。

3.城市道路交通設計中的重要因素

3.1道路設計的第一目標―功能性

根據城市自身的交通環境與經濟發展需求，并結合城市人口的增長趨勢與人們生活結構的變化特點，首先確定所設計的城市道路等級與功能要求，在此基礎上在進行實地的勘察，從而結合實地的地質結構特點，做出初步的設計方案。設計初稿最具代表的思想就是道路設計的功能性目標，一段經典的道路設計，最突出的亮點也在于道路的功能設計。道路的功能主要有兩大方面，一方面是行車功能的實現，另一方面是行人功能的實現。道路不僅要滿足車輛交通的行駛需求，同時也要為行人提供步行的空間，使人們的行走范圍得到有效的延伸。這種復合型功能的道路，要做到行車道與行人道的分離，并能夠對不同行駛方向、不同速度的車輛實行有效的分流，避免交通擁堵現象的發生，提高整條道路，甚至是整個交通系統的通行能力。因此，在橫跨道路的方向，應當設立過街天橋或地下人行通道，使車流與人流有效的分隔開來，確保道路的交通運輸功能得到最大的體現。

3.2道路設計的代表元素―特色性

在傳統的認識里，城市道路大同小異，柏油路面，黃、白色的道路劃分標志，僅此而已。然而，新時代對道路設計也提出了更高的要求，在這個張揚個性的時代，城市道路也被人們賦予了個性化、特色化的屬性。一個城市的發展理念、生活特點都可以通過道路的設計反映出來，從道路的結構到道路兩側的景觀設計，都是實現道路特色化設計的重要手段。特別是每個城市進城主干道的道路設計，是一個城市特點最集中的反映，也是最具特色的道路景觀設計區域。以我國最典型的道路建設城市，北京為例，老北京的道路設計與建設延續了封建社會建都時的布局，采用了正南正北的結構，向北京的各個方向進行輻射，同時在道路的景觀設計上也以古樸的傳統風格為主。隨著時代的發展，社會的進步，北京從古都華麗的轉身，躋身于國際化都市，成為我國的政治、經濟、文化，中心，城市發展定位進一步提高，城市道路設計的現代氣息濃郁，在近年來新建或改擴建的道路中，我們可以看到更加現代感的元素蘊含在其中，形成北京獨具特色的道路風格。

3.3道路設計的整體要求―協調性

道路設計不僅要兼顧功能性與特色性要求，同時作為城市基礎建設的一部分，也應當遵循城市發展的整體要求，做到道路設計與城市發展、社會進步的協調一致。新時期的社會發展，尊崇可持續發展的理念，堅持以人為本的生活方式，提倡綠色、環保的人居環境，由此可見，城市的道路建設首先要符合人們生活的要求，符合城市的遠景規劃，其次，要與當地的地區狀況、經濟發展、人文文化相適應，將道路建設看作是實現城市經濟效益與社會效益的重要手段，將道路設計作為以上眾多因素的高度統一。如果將道路設計嵌入城市版圖，我們應當在這一段新建的道路上看見對整個城市的帶動，一條道路的建設應當可以盤活一定區域內的交通，并對這一區域之外的輻射交通狀況起到改善的作用，將道路設計作為一項與城市協調發展的工作來執行。

4.結語

綜上所述，城市道路設計是城市交通網絡的靈魂，合理、科學的道路設計，不僅獲利于眼前，更是一項百年大計，關系到城市未來的進一步發展與整個城市化進程的提高。無論是從道路設計中采用的先進技術，還是道路施工中采用的新型材料，道路設計確定了道路施工的基本質量要求，為具體的道路建設指出了明確的方向，認可了道路設計就需要嚴格的執行設計方案，將道路設計變為工程實體，并在投入使用的過程中實現更大的社會價值。

參考文獻：

[l] 邊亮．城市道路設計問題探討[J]．科技風，2010(3)

[2] 姜海峰．現代城市道路設計的要點與常見問題分析[J]．中國科技縱橫，2010(6)

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【關鍵詞】道路設計；可持續發展；自然環境

城市道路決定城市交通，是城市景觀和文化傳承的要素，對城市的發展起著至關重要的作用。城市道路具有公共性、公用性、公益性等特征，它與市民的生活休戚相關，而且它是一個城市的形象工程，蘊涵著城市的人文歷史和精神。所以，不論是新建道路，還是道路改建、擴建，都要精心設計，為城市的發展發揮更好的作用。

1　城市道路可持續發展設計現狀

1.1　現狀

目前，中國城市道路設計理念尚在不斷轉變和發展之中，可持續設計理念并未在中國推廣。但是，在過去城市道路建設幾十年積累的經驗基礎上，近年來中國的城市道路設計思維有了很大的轉變，一些可持續設計的嘗試正在推進，道路設計模式正由傳統的技術主義模式向城市主義模式轉變。總的來說，目前并未有非常全面和綜合的考慮，很多措施并未形成規范以強制實施，城市道路的設計還存在很多隨意性和地方性的特點。

1.2　進展和初步成效

1.2.1　提倡“以人為本”的城市道路設計。提高了人作為道路使用者的主體地位，更加注重道路設計的文化、環境、藝術、生活等方面的要求。

1.2.2　提倡人性化設計。更加注重完善道路設施，道路設計不僅考慮正常人的要求，還考慮了傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，注重無障礙設計。

1.2.3　注重道路服務的效率和安全。推行“步行優先”、“公交優先”、多種交通方式共存的道路交通模式，人車分離、二次過街、合理限制車速以及在特殊地段考慮人車共享。

1.2.4　注重景觀環境的科學營造。注重人造景觀的協調和自然。

1.3　存在的不足

1.3.1　在道路的設計過程中并未完全做到節約能源和材料，道路建設消耗的資源過大。

1.3.2　在道路設計中沒有很好地保護原始環境，對原始環境破壞較大。

1.3.3　沒有考慮全壽命周期成本，建設思維尚受初期經濟投入等因素的制約。

2　道路線形設計

道路線形設計是道路設計的關鍵，良好的道路線形能夠使城市的交通運輸順暢，使道路能更加好的發揮作用，減少交通擁堵。通過與道路兩側綠化景觀的融合，可以消除乘客和司機路途的疲勞。從景觀和安全方面來看，采用大半徑的圓弧曲線，比漫長直線和短直線為佳。除干線道路和主干道不宜采用較多的折線，一般的道路可以適當采用折線，通過設置大半徑圓曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，可以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，減少交通事故的發生。

3　道路橫斷面設計

3.1　道路橫斷面的基本布置形式

城市道路橫斷面布設形式分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。對行車道不設任何分隔帶的稱為單幅路，道路上的機動車與非機動車混合雙向行駛，可以通過劃線分流，主要適用于流量不大的次干道及支路較多采用。雙幅路是利用中央分隔帶分隔對向車流，使兩條車道單向行駛，它一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。三幅路是用兩條分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔物將中間的機動車道分隔為二方向行駛，它主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干路。

3.2　道路橫斷面的布置原則

3.2.1　在規劃設計中應充分體現“以人為本”的設計理念；

3.2.2　保證交通的安全和暢通，行人、機動車與非機動車盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度減少三者之間的互相干擾；

3.2.3　保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾；

3.2.4　考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類建筑物相協調；

3.2.5　在保證小汽車行駛的同時，提倡公交優先，有條件的情況下應設置公交專用道及港灣公車站；

3.2.6　中央分隔帶的設置應滿足自行車過路最小安全等待寬度，在主次干道上要考慮平交口左轉車道拓寬的需要。在部分主干道要考慮車輛中間調頭需要。支路要考慮機、非混行以及路邊停車的需要；

3.2.7　增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》CJJ75-97的要求，要引起駕駛者的注意，使其減速行駛；

3.3　道路設施設計方面

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的設計要體現人文關懷，集功能、環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到。

4　道路交通工程設計

道路分為交通性道路和生活性街道，雖然它們的作用大致相同，但也有一些區別。它們除了起到交通運輸的作用，還有各自獨特的作用。所以，在設計方面，它們也有一些差別。

4.1　交通性道路

交通功能性道路要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的設置點應有一定的提前，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2　生活性街道

將生活性街道最好設計成曲線形，使進入街道的車輛減速行駛，同時可使一些車輛不愿進入街道，控制街道的車流量，使居民不會因車流量大而影響生活。同時為了增加居民的生活趣味，在道路兩邊種植花草樹木，在增加綠化帶的同時，也可以增加生活氣氛，改善道路景觀，美化街道的環境，使人們有遠離繁雜都市的感覺。

5　道路可持續發展設計要點

5.1　城市道路可持續特點

5.1.1　可持續性，指整個道路系統長久維持某種理想狀態，保持其原有系統結構和運行機能在某種健康狀態，大致包括道路結構持續性、生態持續性、經濟效益持續性、社會效益持續性等4部分。

5.1.2　持續發展，指不以破壞自然環境等的有效使用資源，既要建設道路又要保護環境，使自然環境不因建設道路而破壞，這就是持續發展的宗旨。

5.1.3　持續利用，指道路的建設以及維護盡可能使用可再生資源。即使用可得重復利用的原材料，使用可再生能源，以達到降低資源消耗、減少環境污染的目的。

5.2　設計要點

通過參照已有道路設計經驗，結合對可持續發展的認識和目前道路設計的實際水平，城市道路設計時要考慮以下5個方面：

①降低能源消耗，其考慮要點主要包括方便非機動化行駛；②提高人貨運輸效率；⑨使用低維修養護的材料；④設置消防車道，明確的消防車道利于消防車在火災發生時快速進入，而平時則可做普通車道使用；⑤自行車專用過街通道，將行人與自行車過街分離，支持非機動化行駛，規范交通秩序，利用安全。

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關鍵詞：工業園區 道路景觀設計 原則

中圖分類號：TV2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（a）-0234-01

隨著經濟的高速發展，新型工業園區的建設帶來了新的景觀設計思考問題。工業園區的道路景觀設計存在不同于城市的許多新的特點。工業園區的生態系統更為脆弱，因而綠化帶的生態調控作用顯得很重要。本文以南京湯山工業集中區為案例背景，從工業園區的道路景觀設計的現存問題入手進行分析，探討工業園區道路景觀設計的原則及相應對策措施。工業園區的道路景觀設計應立足功能需求、文化特點、生態原則等要素的整合，逐步向現代化的工業園區道路景觀穩步邁進。

1 項目概況分析

湯山工業集中區位于南京東郊，下轄湯山、麒麟、上峰三個片區，是市重點工業園之一。工業園區旁邊的寧杭公路、滬寧高速連接浙江、上海和蘇南城市群；龍銅公路（三環）、南京城市二環和東麒路將湯山工業集中區和東山新市區、南京主城區融為一體。

湯山工業集中區的規劃總面積為20平方公里，現已建成8平方公里。政府累計投入4億多元，進行基礎設施建設，實現水、路、電、寬帶、通訊、有線電視等“七通一平”。湯山工業集中區的道路景觀設計對園區的正常經營和快速發展至關重要。

2 工業園區道路景觀設計理念

湯山工業集中區中有許多高新科技產業，這些高新科技產業包含新的技術、新的材料、新的工藝技術，它處于不斷的發展中，高新科技產業的研究和生產同樣重要。湯山工業集中區周邊的道路情況比較復雜，有鐵路、快速路、高速公路、高壓線等過境，集中區內的道路也是根據實際產業分布不同從而要求也不盡相同。南京的湯山后工業集中區道路綠化設計要求可概括為“一路一樹、一路一景、一路一個特色”。工業園區道路景觀設計時，要以風景園林科學和景觀生態學的相關理論為指導，結合不同道路的特點來進行設計，因地制宜得進行合理規劃，以滿足設計要求。努力將湯山工業集中區的道路綠地建設為主次分明、總體統一、特色突出、高品位、具有地域特色的綠色生態走廊。

3 道路景觀設計總體構思規劃

（1）工業園區道路景觀設計原則。

1）生態性原則：工業園區的道路景觀設計要與園區周邊的環境相適應，園區道路在設計時需充分考慮周邊的自然、人文等系統的完整性和關聯性，盡可能降低園區對場地原有的生態環境的破壞程度。利用生態學原理，使植物自然更新，從而達到穩定的道路綠化景觀效果，降低保養維護成本。發揮道路景觀在凈化空氣、滯塵降溫、吸收噪音、抵抗污染等方面的功能，實現景觀、生態及經濟三方面的綜合效益最大。

2）多樣性原則：根據美學原理，設計中應重視園林的景觀功能。在遵循生態原則的基礎上，依據美學相關要求，進行融合創造。因地制宜，營造多樣性的園區道路景觀。同時，不僅要講求園區植物的當下景觀性，更要重視園區植物的季節性變化及生長的景觀效果，從而達到時移景異，步移景異，創造“勝于自然”的美麗景觀。

3）獨特性原則：園區景觀道路設計要表現出工業園區特色，展示工業發展的巨大成就、體現工業魅力，注重工業園區景觀的科普性質。同時，園區中也要體現人文關懷。

（2）園區道路設計的具體構思。

1）功能性需求設計。

園區道路景觀設計要滿足其功能要求。工業園區道路交通主要是貨運車流，這就要求在工業園區的道路景觀規劃中應更加重視動態景觀，重視道路的綠地建設，要根據不同道路的行車速度不同，感受不同來決定景觀設置與規劃。各級道路的計算行車速度如表1所示。

圍繞湯山工業集中區的都是城市快速路沿線和高速公路，駕駛員大多處在高速行駛狀態，這時，人們對于景觀的認識只能是輪廓特征和整體概貌。道路設計要做到道路邊坡、綠化、分車帶等軟、硬質景觀具備平滑性、連續性、自然且通視效果好。對于工業集中區內的主干路和次干路，考慮到觀賞者的瀏覽速度較慢，道路景觀的設計應更加注重觀賞性。

2）道路格局建設。

①中央綠化帶：園區主干道的中央綠化帶作為景觀中央視線，它是聯系兩側道路景觀的重要紐帶。縱向上，為了突顯整條道路的通透感和整體性，中央分隔帶應采用地被和灌木的搭配方式，控制中央分隔帶上植物的高度。橫向上應根據不同的寬度進行處理。②道路輔助綠化帶：園區內主干道與人行道之間要設置1.5米的輔道綠化帶。這樣可使人車分流更為明確，減少行人在走路時受到過往車輛的視覺影響。道路綠帶的植被高度控制在1.2米左右，以海桐球綠籬和大葉黃楊作為主要綠帶構成，形態更加硬朗簡潔。

3）綠地系統規劃設計。

工業區道路污染相對較重，其綠地樹種的選擇應以適應當地生態環境、抗污染性較強的本土樹種為主，適當選取外來優良品種，以豐富道路景觀物種。工業園區的綠地系統要對污染物有很好的防護性，且具有穩定而多樣的特點。

4）小品和水系表達。

工業園區道路連接的建筑物主要是工業廠房和辦公用房，為此，在道路景觀設計過程中，可充分利用道路沿途企業情況，設計一些表達企業文化和園區特色的景觀小品。此外，湯山素以溫泉聞名，在園區道路景觀設計中可融入水文化特點，充分利用自然水系和人工水系，采用一些喜陰植物和水生植物，構建綠色水系，為道路景觀增添更為鮮活靈動的要素。

4 結語

本文對南京市湯山工業集中區的周邊道路與園區內干道的景觀設計進行了初步的探討。從工業園區的設計理念、具體設計原則、具體道路設計及指導思想等方面詳細闡述了針對工業園區的道路景觀設計內容。本文研究也存在一些不足，對于工業園區的道路應急設計、柔性設計等側重點均未深入探討，這些可留作以后研究的入手點。

參考文獻

[1] 張秀珍.城市工業新區道路沿線景觀設計—— 以杭州經濟技術開發區前進工業園區梅林大道沿線景觀設計為例[J].中國城市林業，2012，10（3）：40-41.

篇5

關鍵詞：道路勘測設計；實踐能力；教學改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）24-0071-02

道路是為國民經濟、社會發展和人民生活服務的公共基礎設施，道路運輸是最便捷并具有門到門直達功能的運輸方式，在整個交通系統中處于不可動搖的基礎地位。近年來，隨著西部大開發等戰略的實施，我國交通網建設進一步加強，道路建設的規模突飛猛進，各個道路設計單位及施工單位人才缺口顯得十分突出。理論基礎扎實、懂設計、能施工的應用型技術人才成為各用人單位競相爭取的對象。因此，在交通方向的主干課程――《道路勘測設計》的教學過程中如何培養出這樣的高技能人才就成為亟待解決的問題。《道路勘測設計》主要介紹道路空間幾何形狀的設計和勘測的基本理論、原理和實用方法，是道路與橋梁專業方向及交通工程專業方向的一門主干專業課，是專門培養道路路線設計、測設及施工放線等工程設計和實踐能力的課程[1]。因此，在《道路勘測設計》課程的教學中在使學生掌握課程基本知識、基本理論的同時必須提高學生的實踐能力。

一、實踐教學中的幾個問題

經過多年教學實踐以及對各相關院校土木工程專業道路勘測設計實踐教學環節的開展情況的調查，發現在本課程實踐教學中普遍存在以下幾方面的問題[2-4]。

1.學時設置。經過多年培養計劃的調整和修改，道路勘測設計實踐環節的學時安排被大大壓縮了。而道路勘測設計課程的特點又是內容多，綜合性強、實踐性強，課程內容對應著路線測設、路線選線、斷面設計、排水設計等諸多方面的實踐環節。這樣，如何在學時較緊的情況下，圓滿地完成教學任務，讓學生真正上手進行實際設計操作，切實提高實踐環節教學質量，增長學生設計素養和能力就成為擺在教師面前的一個最關鍵的問題。

2.教學手段和方法。道路勘測設計課程的一個突出特點就是理論與實踐結合十分緊密，學生工程設計思想和動手實踐能力的培養是本課程教學的重中之重。因此，實踐環節的比重及開展方法和手段就對教學目的能否實現有著至關重要的作用。目前，多數院校的實踐教學環節主要是采取課程設計和測設實習，一般都是安排一周的課程設計和一周的校內測設放線模擬操作。學生不能接觸實際的工程案例，僅在紙質地形圖上進行簡單的選線、定線及路線平面、縱斷面及橫斷面圖的設計繪制。學生多不明所以，雖然起到了理論知識復習和應用的作用但浮于表面，無法滿足教學目標。同時，由于學生對專業特點和工作性質了解不多，所以在做實踐環節操作的時候目標不明確，往往都是為了完成任務而照搬書上例題計算過程，起不到培養學生工程設計思想的作用。

3.缺乏實用的設計軟件。通過對相關對口單位的走訪和調查得知，隨著計算機輔助技術的迅速發展，專門的商用計算機設計軟件已經應用得十分普遍。目前各相關設計單位在進行道路設計時都不采用傳統的紙上定線的手繪方式了，而是直接利用專門的道路設計軟件進行設計、出圖，以提高設計成果的準確性和工作效率。但是，目前學校的實踐環節教學多以傳統的設計方法進行，即：手工計算、紙上定線、手工拉坡及手繪斷面圖。這樣做雖然可以使學生熟悉規范要求，掌握路線設計內容和過程，但缺乏專業的設計軟件的實際應用，與現實工作相脫節，無法滿足用人單位對專業設計人員的要求。

二、實踐環節教學改革措施

針對上述常見問題，我校土木工程系交通土建方向的專業課教學老師們經過幾年的摸索和不斷專研，大膽對道路勘測設計實踐環節教學進行了幾個方面的改革嘗試，從學生的反饋情況來看，效果十分明顯。

1.調整實踐環節比重和設置時間。根據獨立學院培養動手能力強的實踐性人才的培養目標，結合教學培養方案關于課程學時總數的大規定，我們在條件允許的情況下適當加大了實踐環節的比重，由原來的1.5周調整為3周時間。除此之外，還調整了實踐環節開展的時間，將原來的所有課程結束之后集中開設，改為與教學內容相配合。即：完成一個階段內容，立刻進行對應的實踐環節指導。這樣就可以避免所有課程完成之后再集中開設實踐環節所導致的學生對知識的遺忘，避免了理論教學與實踐環節相脫節，使實踐環節和理論教學環節的內容緊密結合，大大加深了學生對理論知識的理解，也對知識的應用更加明確。

2.聯系對口實習單位舉辦專題講座。針對學生對專業方向認識不夠清晰，做實踐環節時候目標不夠明確的問題。我們系投入大量的人力和物力，聯系了交通勘察設計、鐵道部第四勘察設計院、武漢市政工程公路公司、中鐵十一局等專業對口單位，與之建立實習教學及實習工作的接洽關系。這樣大大地開拓了學生的視野也激發了學生的學習積極性，對理論教學和實踐環節教學都是非常好的促進，明顯提高了教學效果。

3.到實習單位學習專用軟件的使用。為滿足用人單位的需求，我們與長期合作的對口實習單位溝通協商，每年在暑假期間將學生分批送入實習單位進行為期2～3周的專業軟件使用教學。帶隊教師負責講解和演示軟件使用的初級知識，如：軟件特點、對計算機硬件條件的要求、適用條件、常用操作命令及方法等。實習單位專門配備一個工程技術人員對學生進行軟件在實際工程設計中的應用技巧和注意事項等方面的培訓和教導。這樣每個學生都在真實的工作崗位，實際進行設計軟件的使用學習和操作，積累了必要的實際動手能力。與此同時，學校也大力支持實踐教學的改革，正在積極建立專門的實踐教學實驗室，配備專門的計算機、安裝道路設計軟件以備將來課程設計及畢業設計等環節的使用，爭取使學生畢業之后能夠熟練應用設計軟件，滿足用人單位的需求，促進學生就業。

4.開展配套課外活動。由于課程學時有限，為調動學生興趣并加深學生對理論知識的應用和提高實際動手操作能力，我們還開展了道路設計大賽活動。統一設定活動規則并設置不同的獎項，給獲獎同學頒發證書，激發學生參與興趣。學生自己自由組隊，使用指定的設計軟件，在給定工程條件和工程背景的情況下進行道路設計。設計成果由系內4位專業課老師連同實習單位邀請的兩位工程師做評委，公開點評和講解每個設計方案的優缺點和適用性，最終評出一、二、三等獎。學生在參與設計比賽的過程中，加深了對設計過程設計原理的掌握，同時在評委點評的過程中還能夠認識到自己在做設計時候的不足之處，切實提高了自己的能力。

本文結合多年《道路勘測設計》課程及實踐環節教學經驗，對本課程實踐教學改革進行了一些初步的探討。針對本課程的地位和特點，對理論環節和實踐環節做了統籌安排，適當加大實踐環節比重；將結合緊密的理論內容與相對應的實踐環節同時進行，避免了以往在全部理論完成之后再統一進行實踐教學所導致的內容脫節，切實體現了理論與實踐緊密結合。同時，采用靈活多樣的實踐教學手段和方法，將設計單位及施工單位專家請到學校給學生做專題講座，開拓學生眼界；開展設計軟件應用大賽，激發學生學習興趣；聯系對口單位，將學生送去實習單位進行實際工程設計及施工的實習鍛煉。通過這些靈活豐富且與工程實際緊密聯系的教學方式，培養和提高學生的實際動手操作能力和工程設計素養，取得了良好的教學效果，使學生畢業后能更好地適應用人單位的需求。

參考文獻：

[1]楊少偉，等.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，2012.

[2]鄭麗娜.論道路勘測設計的教學改革[J].黑龍江教育：高教研究與評估，2008，（3）：66-67.