區域經濟前景精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇區域經濟前景，期待它們能激發您的靈感。

篇1

熱炒了數年的京津冀概念，在全國“兩會”期間終于傳出了將走向深入、落向實處的聲音。權威消息透露，而一帶一路的發展方略，也有望在今年逐步落實。

從最初特區經濟和沿海開放城市的確立開始，中國經濟的每一次跨越式發展，都與區域性的試點工程相關。這種因地制宜，充分考量中國發展現狀的方略，在過去三十多年里，取得了堪稱輝煌的成績。

本期“兩會特別報道”，我們再次聚焦時下最為熱點的“京津冀一體化”和“一帶一路”，采訪了與其相關的眾多代表和委員，以探尋各地的實踐和定位。同時站在歷史與現實發展的角度，梳理和探尋路徑與實踐的客觀意義。

某種程度上，對兩個重要區域前路的謀篇布局，也關系著中國經濟未來發展的方向。以京津冀一體化為代表未來方略，考驗著中國經濟發展的整體治理水平。如果能夠迅速實現破局，勢將引領中國新一輪的跨越式發展。

篇2

［關鍵詞］區域經濟差距;經濟全球化;發達國家

近年來，隨著全球化水平不斷提高，經濟全球化對區域經濟差距的影響引起了不少學者的重視，國內外學者對此進行了大量的理論和實證研究，得出的結論也不盡相同。

1擴大論

國內外大部分的研究結果都顯示經濟全球化對區域經濟差距起到了擴大的作用，這一結論與實際情況最為吻合，也得到了大部分學者的認可。

AdrianWood(1995)認為發達國家非熟練勞動力境況不斷惡化的主要原因是發達國家與發展中國家的貿易不斷擴大。發達國家在與發展中國家進行貿易，導致了對發達國家勞動力的需求減小了20%，而這減小的部分主要在非熟練勞動力上。Lamer(2000)認為如果美國的經濟體系是對數線性的且貿易品的數量等于要素的數量，那么貿易壁壘對于收入分配沒有太大的影響。他認為并不是技術拉大了美國的收入分配差距，而恰恰是貿易使得美國的收入分配差距擴大了，并且起到了主要的推動作用。GiovanniAndreaCornea(2003)通過對兩個階段的全球化過程進行比較發現，區域差距的實際情況與一些經典理論的預測是矛盾的，同時他認為相對于國家之間的差距來說，研究國家內部的差距更具有政策性的意義，因為國內差距的路徑依賴程度較小，容易受到經紀人行為的影響。Adams(2008)考察了全球化、知識產權保護、外商直接投資、體制基礎等指標與區域經濟差距之間的關系，結果顯示全球化對區域經濟差距的解釋達到15%。DresherandGaston(2008)對一系列國家的產業工資和家庭收入等數據的研究發現，經濟全球化擴大了區域經濟差距，尤其是發展中國家更為明顯。楊小凱、張定勝(2004)利用一個包含交易成本以及內生和外生比較優勢的模型證明了，具有區域比較優勢的地區和具有較好交易條件的個人會首先參與到全球化的活動中去，此時二元結構加劇，收入不平等增加。隨著后來者的加入和追趕，二元結構和收入差距縮小，但是當領先者的發展出現了質的飛躍，上升到了一個更高的層次，二元結構又會重新出現。這是一個循環往復的過程，既不是單調增加也不是單調遞減。戴楓(2005)的實證研究表明收入差距與貿易自由化兩者是相互影響的，并且兩者之間保持著一種長期穩定的關系。中國的貿易自由化加劇了貿易條件的惡化，從而進一步擴大了收入差距。同時，中國貿易開放的非均衡性也導致了地區收入差距的不平等。

2縮小論

持相反觀點的學者的研究和主流經典理論的預測相一致，認為隨著經濟全球化程度的加深，區域經濟的差距在逐漸縮小，世界各國應該擴大開放，積極參與全球化活動。BhagwatiandSrinivasan(2000)研究了發展中國家貿易與貧困之間的關系。在動態條件下，他們認為經濟增長是減少貧窮的發動機，貿易通過經濟增長從而減少貧困。徐水安(2003)采用兩種要素和兩種商品的H－O－S模型(赫克歇爾—俄林—薩繆爾森模型)，以世代交疊模型為假設，創新點在于考慮了我國二元經濟的實際國情，綜合來看，貿易自由化會使得個人的收入分配不平等程度降低。袁冬梅、魏后凱、楊煥(2011)利用省際面板數據對我國的對外開放和城鄉收入差距進行了實證研究。結果表明全球化中貿易開放程度的擴大起到了縮小城鄉收入差距的作用。

3不確定論

但仍有許多人認為尚無法確定兩者之間的聯系是正向還是負向，甚至有些學者對關聯的程度提出了質疑，認為并不能確定兩者之間是直接關聯還是通過其他因素產生的間接關聯。何璋、覃東海(2003)以我國為例進行跨省研究，實證研究的結果顯示:以外貿依存度為指標所表示的開放程度與收入分配差距之間存在一種凹型的函數關系。胡超(2008)采用1985—2005年的時間序列數據，就對外貿易與收入不平等的關系進行了實證研究。他發現對外貿易與收入不平等之間是一種倒“U”形的關系。雖然改革前期對外開放擴大了收入不平等，但是開放為經濟增長帶來的巨大推力是毋庸置疑的，對外開放對于收入不平等的影響只是暫時的。

4無關論

篇3

關鍵詞：物流；區域經濟；產業集群

中圖分類號：F715 文獻標識碼：A

一、區域經濟對區域物流的影響

1.區域產業結構對區域物流的影響

區域產業結構組成部分可劃分為三大產業：（1）地區專門化產業相當于比較優勢產業；（2）與地區專門化產業直接協作配合的產業；（3）具有區內意義的產業。一個區域首先要選準比較優勢產業進行重點建設，形成區域產業結構的核心，圍繞核心根據各產業間的內在聯系，依次安排其它產業的發展順序。上述第二類產業構成核心外的第一圈層，其發展規模、速度盡可能與核心產業協調。上述第三產業中的基礎結構部門構成第二個圈層，其發展規模、速度盡可能同上述第一、二類產業的發展相協調。現代物流業是區域有重大意義的產業，屬于上述第三類產業，其發展與第一、二類產業相協調，為其提供重要的支持和保證，又可帶動第一、二類產業的發展。現代物流業屬于服務業性質，是區域經濟發展的產物，是后發產業，對區域經濟的發展起到了重要支撐作用，是區域經濟中的支撐系統，它連接區域經濟的各個部分并使之成為一個統一有機的整體。在區域經濟中，各部門、產業、企業之間的交換關系和互相依賴程度錯綜復雜，現代物流業是維系這個關系的紐帶。因此，物流是區域經濟運行中不可缺乏的重要組成部分。只有區域經濟高度發展，才能實現區域資源合理配置，人才合理流動，產業結構合理組合，區域貿易發展，區域物流現代化。

2.區域經濟競爭力與區域物流的關系

區域物流的能力與水平與區域經濟競爭力密切相關。首先，區域內的各種經濟組織和個人在開展經濟活動時，必然會產生大量物流需求，當一個區域能比其他區域更好地滿足這些物流需求時，該區域的經濟活動就會比其他區域更賦有效率和效益，其經濟競爭力就較強。其次，在開放經濟條件下，任何一個區域經濟系統都是一個與外部環境密切聯系的開放系統，相互之間存在著大量的原材料、產成品、信息、資金、人員等要素的流動，由此也會產生大量區際物流需求。當一個區域的物流比其他區域物流更賦有效率時，該區域就能夠比其他區域獲得更多資源優化配置和商品交換的機會，可以搶占先機、加快流通速度、減少成本，獲得更快發展。

3.區域經濟聯系的加強對區域物流的要求

區域經濟聯系的加強，要求物流產業盡快形成區域性的物流體系。進入新世紀以來，我國各地區的區域經濟聯系成為經濟發展的一個顯著的特點。所謂泛珠三角9＋2的體系和環渤海的區域合作體系，都預示著區域經濟強大的生命力。在目前的區域經濟格局下，要完善全國性的物流產業體系。第一點應該在一個大區的范圍內，與建立區域經濟發展相適應的物流產業的發展規模；第二點就是把傳統的運輸方式下相互獨立的海陸空的各個運輸手段，按照科學合理的流程進行組織，形成一種有效利用區內資源的服務體系；第三點是根據區域經濟發展的需要，建立覆蓋整個區域的物流體系。

二、區域物流促進區域經濟的發展

現代物流業是現代市場經濟和經濟全球化發展到一定階段的產物，其發展水平是評價一個城市或經濟區域綜合實力和現代化進程的重要標志。城市之間的聯系主要通過物流、人流、商流和信息流作為紐帶，并且通過這些“流體”的相互作用強弱顯示出城市之間或經濟區域之間的影響力的高低。物盡其用，貨暢其流，掌握物流即掌握市場。

1.區域物流可以降低社會交易成本 以促進區域經濟發展

區域物流可通過顯著降低社會交易成本，來為區域經濟發展做出貢獻。從交易過程看，區域物流的發展有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。這是由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險；即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同的長期性而盡量協商解決，從而避免了經濟仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。從交易主體行為看，區域物流的發展將促進合作伙伴間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認識能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用。

2.發展區域物流可以優化區域產業結構 帶動關聯產業的發展

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三產業升級演進，由勞動密集型向資本。技術密集型產業演進、而區域物流發展正是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業的形成并向專業化、合理化的方向發展。物流業的本質是第三產業，所以物流業的發展會對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，區域物流的發展，促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外它還將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等各種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新增長點，它們的發展，會提高第三產業的發展水平。區域物流的發展還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施，先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，區域物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化，技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度看，建立區域物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。區域現代物流賦予區域物流運行全新的、為物流提供全方位服務的概念。發展區域現代物流既涉及區域基礎設施建設行業，又涉及運輸、倉儲、包裝、進出口、信息管理、通訊等許多服務性行業，同時，還將向保險、金融、餐飲、商務、旅游、商檢等行業輻射，帶動整個區域第三產業迅速發展，也使區域產業結構趨于優化。從而開拓了區域的“第三利潤源”，大大增強了區域對人才、資金和技術等資源的吸納能力。

3.發展區域物流可以促進區域市場形成 更好介入國際分工

區域內較多集中供應鏈上的節點企業，它們緊密結合促進區域市場的形成與發展。供應鏈是圍繞核心企業，通過對資金流、信息流、物流的控制，從原料到半成品，再到成品過程中，涉及到的供應商、生產商和零售商、用戶組成的網鏈結構模型。顯然供應鏈上的節點企業優勢互補，成為一個不可分割的整體，同時作為一個新興的區域市場主體，具有采購、生產、分銷和銷售的職能的有機整體，這些都促進了區域市場的成熟與發展。

4.發展區域物流有利于提升區域產業競爭力并促進區域產業集群的形成

出現于20 世紀80 年代的供應鏈概念，把一個企業在運作過程中所需要的物流與信息流延伸到一系列相關企業，由核心企業掌握關鍵的物流與信息流的制造過程，其他企業提供必要的協作。這種模式不僅使供應鏈上所有節點企業從傳統的競爭關系變為競爭與合作并存的“共贏”關系，在協作、整合的基礎上獲得自身核心競爭力的加強和供應鏈整體效率的提高，推動產業競爭力的提升。同時，供應鏈物流模式也帶來了以核心企業為龍頭的產業集群在地理上的集中，并成為區域經濟發展的“增長極”。可見，發展區域現代物流有利于利用供應鏈聯盟和產業集群的協同優勢，在區域內締結起既合作又競爭的企業網絡，進而形成具有競爭力的區域經濟系統。

作者單位：鄭州航空工業管理學院

參考文獻：

[1]馬立宏,張文杰.區域物流發展現狀及對策研究[J].商貿經濟，2002,9:45-47.

[2]孟憲玲.物流產業是城市經濟的新增長點[J].中國城市經濟，2002,4:56-58.

篇4

一、挖掘區域文化特色，樹立品牌

研究一個地方的經濟，需要對該地方的文化進行研究。通過挖掘區域文化的深層內涵，對區域經濟的可持續發展提供深層的理論基礎。當我們從地理空間的角度來審視特定區域的文化傳統，就會發現特定文化區中的群體性格特征大體相同。我們所感知的這種大體相同的群體性格特征就是區域文化性格。“區域文化性格，就是生活在一定的文化區域中的絕大多數人所共同具有的帶傾向性的、穩定的心理特征。”與文化傳統相比，區域文化性格是一種更深層次的歷史積淀，它反映特定文化區域中的人們普遍性的、穩定的心理趨勢和價值取向，構成該群體區別于其他文化區群體的鮮明特征。它形成于一定的區域文化傳統背景之中，與特定的文化區緊密相連，同時受到地理環境、經濟結構、政治制度和外來文化傳播的影響。在區域經濟發展的歷史進程中，各種“經濟體系總是沉浸于文化環境的大海中。在這種文化環境中，每個人都遵守自己所屬群體的規則、習俗和行為模式。” 由此形成了不同的區域文化特色，并對其經濟發展發揮著重要的影響作用。由于區域文化具有強大慣性，促進了區域經濟也有傳統習俗回歸的沖動，這種文化慣性對經濟有其積極作用。

浙中經濟的典型城市義烏，是義烏人從“雞毛換糖”的貨郎擔開始走街串巷，發展成今天的國際小商品博覽會、“華夏第一市”，憑借的是逐利而生的“雞毛換糖”文化；今天的“中國科技五金城”永康市，尋找根源我們可以發現，永康人在古代就善于鑄造兵器、大鼎等，永康人在常人的印象中就是肩挑行擔奔走四方的打鐵師傅，專門為人打酒壺、餐具等生活用品，因此就是永康人的這種精神文化鑄造了今天的“中國科技五金城”……所有這些區域經濟的發展，都有其深厚的文化淵源。

區域文化影響著勞動者的素質和觀念，創造獨特的氛圍，從而引導區域經濟的良性發展。一個區域的經濟發展，不能模仿他人的模式，只有研究該區域的文化底蘊，才能真正發展該區域的經濟。因為一個市場、一種產品可以模仿，但是一個區域的“性格”及人的精神文化是沒法模仿的。

二、挖掘區域地理特色，樹立品牌

區域的地理特色要從他的地理位置、交通運輸條件及自然資源方面考慮。

1. 地理位置，尤其是體現被研究對象與周圍具有經濟意義的事物的空間關系的經濟地理位置，是影響區域經濟發展的最重要的因子之一。例如天津和秦皇島均是港口城市，就港口自然條件而言，天津易淤，冬季結冰，港口條件比不上秦皇島，但天津的地理位置比秦皇島要優越得多，它不僅是海河的出海口，以農業發達的華北平原作為腹地和經濟依托，還是北京距海最近的地方，故歷史上北京定都以后，天津即得以興起和發展。而秦皇島雖然港口條件好，但因地理位置較差的原因，僅在開灤煤礦開采后，才作為煤的輸出港而發展起來。

2. 地理位置與交通運輸條件是密切相關的。從世界范圍看，新加坡是得益于良好的交通運輸條件而發展起來的典型城市之一。由于它地處世界航運要道――馬六甲海峽――的東端，它已發展成為世界著名的集裝箱運輸港口及轉口貿易中心。從我國國內區域經濟情況看，沿海地區由于地理位置比較優越，交通運輸便利，尤其是適應對外開放與國際貿易發展需要的海運條件非常便利，因此，沿海地區經濟發展速度較快。至于中部和西部地區在地理位置和交通運輸條件等方面普遍不及東部沿海地區，因而這些地區的經濟發展速度比較緩慢。

3. 自然資源是指在一定時間、技術條件下能產生經濟價值并提高人類當前和未來福利的自然環境因素和條件。自然資源包括礦產資源、水資源、森林資源等。自然資源的稟賦狀況，是富有還是貧乏，對經濟發展速度和水平起著重要的影響作用。擁有豐富的自然資源并能充分加以利用的地區，一般比較容易地成為經濟相對發達的地區。西亞的海灣國家能夠成為世界較富有的地區，最根本的原因就是該地擁有大量的石油資源。我國西部廣大地區擁有豐富的礦產資源，如煤、石油等，這將在一定程度上促進西部地區的經濟發展，并有可能成為縮小東西部經濟發展水平差距的物質基礎。但我們同時也要看到，水資源的嚴重不足，可能會深深制約西部經濟的發展。

篇5

[關鍵詞] 成渝經濟區 川渝合作 成渝城市群

中國經濟新一輪快速增長的動力之一,是城市化進程向城市群、城市圈、城市帶推進。珠三角從小珠三角到大珠三角的擴展再到泛珠三角的提出,長三角“15＋1”機制的推進,緊鑼密鼓的京津冀規劃，環渤海城市群、沈大城市群、山東半島城市群(濟南、青島、淄博、威海、煙臺、濰坊、日照、東營)的涌現，使得城市圈、城市帶成為東部經濟發展的新特點。在落后的西部也有這樣的地區,那就是成渝地區。

一、成渝經濟區的區域劃分

成渝地區是我國長期歷史中形成的經濟較發達地區。在自然地理上一般指成都與重慶之間的四川盆地。川渝共同確定成都及綿陽等14個沿高速公路、快速鐵路、黃金水道的市和重慶1小時經濟區的23個區縣進入“成渝經濟區”的范圍；確定老成渝高速公路經濟帶、黃金水道經濟帶和川東北經濟帶三條區域經濟發展軸心。經濟區幅員面積15.5萬平方公里，2005年GDP近9000億，常住人口8000多萬，分別占重慶和四川總量的25%、55%、65%。范圍大致包括：西至成都為中心的寶成-內昆鐵路，東至重慶為中心的襄渝鐵路，北至成達鐵路，南至長江上游的重慶-宜賓沿線。這一地區人口密集、資源豐富、交通發達、城市星羅棋布，是我國重要的重型機械制造、電站設備制造、軍用飛機設計制造、電子信息科研和設備制造、汽車制造、水能資源開發、天然氣資源開發、天然氣化工、核工業和其他軍事工業基地，也是我國農業最發達的地區之一。

二、成渝經濟區的的區域優勢

成渝兩市在經濟上具有很強的互補性。成都在科技、金融、商貿、文化教育方面優勢明顯，對成都平原地區的中小城市起著重要的輻射與帶動作用。重慶制造業基礎雄厚，工業水平較高，又是西南交通樞紐和貿易口岸，向東可與武漢城市群相接，向南經過西南出海通道與南（寧）貴（陽）昆（明）經濟區緊密相連，成為西南地區連接華中、華南地區的樞紐。

目前國家正在修建上海―重慶―成都的高速鐵路，設計時速為250公里，預計到2009年至2010年建成通車，成都到達重慶需要1個半小時左右；四川和重慶正規劃向鐵道部提出，再建一條成渝高速鐵路，設計時速將提高到300公里，屆時成都到重慶只需要1個小時。這不僅有利于成渝經濟區產業的互補，還有利于提高成渝經濟區的競爭能力，降低產業成本，方便四川和重慶人民的交往。”

三、成渝經濟區發展存在的問題

成渝經濟區的發展并非易事。成渝經濟區既承擔著生態環境建設的重任，又是中央企業、國防工業集中而條塊分割矛盾突出的地區。成渝兩地政府的合作固然重要，但中央政府的政策和作為更為重要，這些政策包括公共產品供給政策、區域金融中心和資本市場建設政策、特區政策、稅收政策、率先開放政策、交通和基礎設施建設支持政策等等。由于成渝經濟區的結構和問題與東北有許多共同處，成渝地區也應實行“東北政策”。成渝經濟區在川渝合作和中央政策支持下，能夠也應該成長為西部和全國的重要增長中心，成長為具有全國意義和區域意義的“第五極”。

而成渝地區在形成上述兩種機制方面仍十分孱弱。一方面，成渝地區從未被高層政府設定為一個特定的規劃區而實施一系列特殊政策、必要的行政調控與統一規劃，以促進成渝經濟區的形成和發展；另一方面，成渝兩市的空間互補作用能力弱，區域自組織機制沒有形成。雖然重慶、成都的城市規模、綜合經濟實力居西部前列，對中小城鎮及區域的輻射影響最大，但成渝兩市之間畢竟相隔300多公里，兩市的影響力范圍也還遠未強大到在空間上相互重疊或呈連續分布。成渝鐵路的建成通車實現了人口與物資在兩個城市之間的可移動性，也在很大程度上降低了空間運輸成本，但時間成本仍然很高，500公里的鐵路線要花10小時以上。成渝高速公路的建成雖然大大降低了兩地的空間距離（成渝高速公路全長340公里）和時間成本（只需3至4小時），但公路運輸在準時性、全天候、便捷性、安全性、舒適性以及費用方面仍有許多不足，使其難以成為城際快速交通的主要運載工具。由于空間可達性尚不足以保證在成渝兩個中心城市之間形成一定的通勤流，進而沿成渝交通軸線形成密集的物流、資金流和信息流，因而成渝兩市以物質、人員、服務以及信息交換為特征的空間相互作用力十分薄弱。

四、發展機制與思路

共同爭取成渝經濟區列為國家重點開發區，將有利于川渝基礎設施體系建設和投資環境的改善，通過經濟、產業的發展，加快工業化、城市化進程，進一步承接國際和我國東部優先發展區的產業轉移，承接限制開發區和禁止開發區的人口轉移，成為承接西部大開發的重要載體。

在共建成渝經濟區過程中，將請國家發改委和中央有關部門編制規劃，從而有利于合理進行產業配置和空間布局，使經濟區成為西部開發戰略的高地、西部投資的“洼地”。

成渝經濟區將加強合力，推進國家級重大裝備制造業基地、高技術產業基地、能源基地、國防科研產業基地的建設，提高成渝地區產業的核心競爭力。“跨區域的重大項目將在雙方合作的基礎下，得到更好更快的建設。”

以共建成渝經濟區為載體的川渝合作,不僅有條件和可能,更是現實的必然選擇。川渝地域相鄰、人緣相親、經濟相融、文化相通,我們衷心希望進一步深化合作,促進雙贏互利。我們必須要淡化行政區域概念,增強經濟區域觀念,自覺打破行政藩籬和體制機制障礙,促進人流、物流、資金流在經濟區域更加暢通和融合。”

參考文獻:

[1]戴賓:成渝經濟區與成渝城市集群、成內渝經濟帶[J].重慶工商大學學報,2007